As asas de geometria variável ajudaram na escolha do Xá do Irã, que ficou encantado com avião. O F-15, porém, era melhor
No início da década de 1970, o último Xá do Irã, Mohammad Reza Pahlavi, estava empenhado em substituir os caças F-4 Phantom em operação na Força Aérea Imperial Iraniana por aeronaves mais modernas. Após a visita do Presidente americano, Richard Nixon, ao Irã, em 1972, onde ao Xá foi oferecido o que havia de mais moderno em tecnologia militar norte-americana, os militares persas estreitaram sua escolha entre duas aeronaves: o Grumman F-14 Tomcat e o McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Em história pesquisada pela revista The Aviationist, uma série de reuniões foi realizada no palácio do Xá, em Teerã, com a presença de representantes da USAF (Força Aérea dos EUA) e da US Navy (Marinha dos EUA), operadores das aeronaves propostas, cada um defendendo a sua aeronave.
Depois de muitas idas e vindas, as autoridades iranianas decidiram que a escolha do seu novo caça se daria através de uma rápida competição de fly-off, onde os aviões exibem suas capacidades máximas de manobra e aceleração.
A demonstração de voo ocorreu em julho de 1973, na Base Aérea de Andrews, no Estado de Maryland, e entre os espectadores estava o Xá em pessoa. Pelas regras estipuladas, cada aeronave teria no máximo 15 minutos para efetuar sua apresentação.
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Aguardando a sua vez, a bordo do F-14, estavam Don Evans, como piloto, e Dennis Romano, oficial de armas, ambos da equipe de testes da Grumman.
O F-15 era superior, mas acabou perdendo a disputa lançada pelo Irã
Enquanto o F-15 taxiava na pista, os tripulantes do F-14 deram partida em sua aeronave. Durante toda a apresentação do Eagle, Don e Dennis aproveitaram para aquecer os motores do Tomcat. Eles sabiam que, em comparação ao F-14, o F-15 possuía uma melhor relação peso/potência, e, queimando um pouco de combustível, espertamente, aproveitaram para diminuir essa vantagem.
Como é uma curva “Immelmann”
O plano de voo foi o mesmo para ambas as aeronaves e consistia em uma série de manobras iniciadas com uma decolagem de alta performance, seguido por uma “Curva Immelman”, depois uma descida para uma passagem em alta velocidade, a execução de duas curvas com alto G, seguidas por uma passagem em baixa velocidade já na configuração de pouso, e a aterrissagem em si.
Segundo testemunhas, a apresentação do F-15 foi espetacular, não só devido à força bruta da aeronave, mas também ao expertise do piloto, que demonstrou toda a sua habilidade, tendo puxado 7 G numa curva de 360 graus.
Ao término da apresentação, havia uma sensação de “já ganhou”, haja vista todos eram bem conscientes que os fracos motores TF-30 do F-14 não proporcionariam ao Tomcat a mesma relação peso/potência do Eagle.
Cientes do grande desafio que os aguardava, Don e Dennis já haviam queimado bastante combustível, deixando na aeronave apenas uma quantidade mínima, suficiente apenas para realização da apresentação (cerca de 1.135 kg). Isso equivalia a cerca de 1/8 da capacidade de combustível do F-14. Mais leve, essa condição fez com que o caça ficasse com uma relação peso/potência equivalente a do F-15, que era definitivamente o melhor caça desse tempo.
O Tomcat, entretanto, possuía algo que o Eagle não tinha. A beleza da geometria variável de suas asas fariam toda a diferença durante a apresentação.
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O F-14 encolhe as asas em formato delta para poder voar mais rápido (Foto – USAF)
Com os pós-combustores dos motores ao máximo, o F-14 decolou para realizar as mesmas manobras que o seu rival. Durante a passagem em alta velocidade, a tripulação do Tomcat decidiu alterar o posicionamento das asas saindo do enflechamento em delta para a abertura máxima, produzindo uma grande nuvem de vapor por fora da asa, devido à onda de choque.
Na sequência, com as asas enflechadas a 40 graus e os motores soltando fogo, Don Evans puxou 8 ½ G numa curva de 360 graus, acelerando para 400 nós (cerca de 740 km/h). A platéia ficou chocada!
Para terminar a apresentação, Don e Dennis acrescentaram um TGL (manobra de toque e arremetida). Ao contato dos trens de pouso principais com a pista, os pós-combustores foram acionados ao máximo e o Tomcat subiu praticamente na vertical. Nesse momento, eles ficaram praticamente sem combustível.
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Na sequência, encerrando com chave de ouro, eles realizaram um pouso embarcado, parando a aeronave com 300 metros de pista, como se estivessem em um porta-aviões.
Àquela altura, o Xá, que nem se lembrava mais da apresentação do F-15, entusiasmado, caminhou em direção ao Tomcat para saudar os seus tripulantes. Estava decidido. O Grumman F -14 havia sido escolhido como o próximo caça do Irã.
O Irã é atualmente o único país que ainda utiliza o F-14. A versão naval do US Navy foi aposentada em 2006
Don Evans, piloto de testes da Grumman, comandou a apresentação do F-14 que encantou o Xá, em julho de 1973. Ele também foi o principal instrutor das futuras tripulações da Força Aérea Imperial Iraniana para o Tomcat.
Em janeiro de 1974 o Irã lançou um pedido inicial para 30 unidades do F-14 e 424 unidades do míssil AIM-54 Phoenix, que pode atingir aeronaves a 130 km de distância. Poucos meses mais tarde, essa quantidade foi ampliada para um total de 80 aeronaves e 714 mísseis, além de um pacote de armamento completo, peças de reposição e motores sobressalentes, suficientes para 10 anos de operação. Também foi contratado um pacote de apoio logístico que incluiu a construção da Base Aérea de Khatami.
Imagem do primeiro esquadrão iraniano que voou com o F-14 (Foto – IRIAF)
Os F-14 adquiridos pelo Irã foram modificados para remoção de componentes aviônicos secretos, e equipados com motores Pratt & Whitney TF-30-414. A entrega das aeronaves foi iniciada em janeiro de 1976. Dos 80 caças produzidos para a força aérea persa (números de série 160.299 ao 160.378), a última não chegou a ser entregue, permanecendo nos EUA após a Revolução Islâmica de 1979.
Após a queda do Xá em 1979, a Força Aérea do Irã foi reestruturada, tendo recebido a designação de IRIAF (Islamic Republic of Iran Air Force). Um ano mais tarde, essas aeronaves foram usadas na guerra Irã-Iraque, mas essa já é uma outra história…
Fonte: Cavok Brasil
