Crise no Brasil faz companhias aéreas do Pacífico deixarem o país

Uma sequência de fatores tem feito com que as companhias aéreas de países banhados pelo Oceano Pacífico deixem de operar no Brasil. A razão envolve desde a concorrência de empresas do Oriente Médio, dificuldade com escalas em países intermediários até a crise econômica brasileira, que foi a gota d´água para que passasse a ser inviável atravessar metade do globo para levar e trazer passageiros para a América do Sul.

A mais recente desistência é da Singapore Airlines, companhia aérea várias vezes considerada a melhor do mundo. A empresa anunciou nesta semana que o último voo será operado entre São Paulo e Cingapura no dia 20 de outubro. A partir daí, os passageiros que desejarem viajar para o pequeno país no sudeste asiático poderão utilizar os serviços das companhias da aliança Star Alliance, da qual faz parte.

Antes da Singapore, a Korean Air havia decidido sair do Brasil após os Jogos Olímpicos. Com isso, resta apenas a Air China como representante das empresas asiáticas – ela voa duas vezes por semana entre Guarulhos e Pequim, com escala em Madri.

A primeira delas a deixar o país, no entanto, foi a Japan Airlines, em 2010, mesmo com um público cativo de imigrantes japoneses. Mas afinal por que essas companhias estão desistindo do nosso mercado?

Alianças e concorrência pesada

Voos com destino ao extremo oriente ou à Oceania ainda requerem escalas e isso é o primeiro complicador para as companhias aéreas tanto brasileiras quanto dos destinos. Ou seja, é necessário que um aeroporto seja usado no caminho, geralmente de um país cuja companhia aérea voa para cá. Na prática, essas empresas acabam concorrendo na rota entre o Brasil e a escala como foi o caso da Korean, que utiliza Los Angeles como parada intermediária. Tudo ia razoavelmente bem até que a American Airlines passou a voar para lá também.

Graças à escala, qualquer companhia internacional cujo hub esteja bem localizado em relação a cidades asiáticas acaba disputando esse passageiro, incluindo as europeias e americanas – a Delta, por exemplo, chega ao Japão via Detroit num voo que chega próximo ao Polo Norte. E é por essa razão que empresas como Emirates, Qatar e, mais recentemente, Etihad passaram a dominar o tráfego entre o Brasil e destinos do outro lado do planeta.

Bem localizadas, com uma malha generosa e serviço elogiado, elas levam vantagem em relação às demais e conseguiram a proeza de tirar passageiros até de uma premiada Singapore.

Além desse fator, há também o peso das alianças globais. Com voos compartilhados, vale mais a pena concentrar seus passageiros num aeroporto intermediário e de lá oferecer várias rotas com algum desses parceiros. A Avianca, por exemplo, que não voa para o exterior do Brasil, acaba de fechar um code-share com a Etihad. Com isso, pode vender passagens para qualquer cidade operada pela parceira de Abu Dhabi.

Para completar, há o custo de uma operação tão distante. Com mais frequências semanais, uma empresa pode criar uma base de tripulantes no país e, assim, reduzir gastos com mão de obra (um piloto fora de casa ganha mais do que se está em sua base).

Aeroportos vazios

Os fatores citados acima são duradouros e não devem sofrer mudanças nos próximos anos. A eles se somou um problema temporário, a crise pela qual passa o Brasil. Com menos dinheiro circulado, os aeroportos, antes lotados, andam às moscas. Até mesmo as companhias americanas, que quase monopolizam o tráfego entre nossos aeroportos e os Estados Unidos, andaram cortando frequências nos últimos meses.

Esses ajustes, no entanto, são naturais e momentâneos. Basta um reaquecimento da economia para que sejam revistos. Mas a situação das companhias da Ásia não deve mudar tão cedo. Para elas, o Brasil passou a ser um mercado bem mais distante do que antes.

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