O jato que quase acabou com a carreira dos porta-aviões

Convar Sea Dart testou sem sucesso o conceito de decolagem e pouso por esquis na água
Para pousar ou decolar, o Sea Dart precisava de um grande ângulo de ataque (em que o aparelho se posiciona com o nariz muito alto)
Para pousar ou decolar, o Sea Dart precisava de um grande ângulo de ataque (em que o aparelho se posiciona com o nariz muito alto)
Para pousar ou decolar, o Sea Dart precisava de um grande ângulo de ataque (em que o aparelho se posiciona com o nariz muito alto)
Para pousar ou decolar, o Sea Dart precisava de um grande ângulo de ataque (em que o aparelho se posiciona com o nariz muito alto)

Um grande dilema acometeu a Marinha dos Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial. Não havia como negar que os aviões de combate acabariam usando os motores a jato, introduzidos no conflito. Mas como conciliar sua capacidade soberba com a necessidade de operar em porta-aviões, outra arma cuja importância apenas cresceu nos anos 1940?

Os aviões embarcados da época eram jatos subsônicos que decolavam e pousavam em velocidades lentas, mas os aviões supersônicos precisavam de longas pistas para uma operação segura. Por isso uma das saídas foi um conceito inusitado de “base móvel” naval empregando uma família de aeronaves anfíbias (F2Y Sea Dart, R3Y Tradewind e o P6M SeaMaster) que poderiam ser acomodados por uma base flutuante ancorada ou móvel sobre a água.

O mais conhecido deles foi o Sea Dart, projeto da empresa Convair, uma das mais tradicionais do setor aeroespacial americano, hoje parte da Lockheed Martin. Chamada pela Marinha dos Estados Unidos em 1948 para participar do projeto, a Convair, de início, imaginou usar seu caça Delta Dagger, feito para a Força Aérea dos Estados Unidos, como base para esse modelo inusitado, mas acabou desenhando uma aeronave nova, com asas em delta (triângulo) e um curioso sistema de esquis retráteis que permitiram que o avião pudesse ganhar velocidade para decolar.

Na época, o governo americano oferecia às esferas militares verba para que conceito inovadores pudessem ser testados na prática e com isso o Sea Dart virou realidade em 1951. Antes disso, a fabricante ainda promoveu testes com maquetes para comprovar a eficiência dos esquis – algo improvável atualmente com o advento de softwares de simulação. Dois exemplares foram encomendas pela marinha para avaliar a técnica de pouso e decolagem na água e a viabilidade de quebrar a barreira do som em voo.

O XF2Y Sea Dart numa exposição da Marinha dos Estados Unidos
O XF2Y Sea Dart numa exposição da Marinha dos Estados Unidos

O Sea Dart foi desenhado com dois motores turbojato cujas entradas de ar ficavam acima das asas para evitar a entrada do ‘spray’ de água ao tocar a superfície. Ele possuía dois ‘hidroesquis’ que se estendiam acima de 16 km/h e permitiam que o jato se elevasse da água e ganhasse velocidade para decolar.

Como o motor desenhado para o jato não ficou pronto a tempo, a Convair utilizou um modelo com apenas metade da potência necessária.

O Sea Dart em voo: aerodinâmica ruim impediu voo supersônico
O Sea Dart em voo: aerodinâmica ruim impediu voo supersônico

Aerodinâmica ruim

Finalmente, em 1953 o primeiro protótipo XF2Y-1 ficou pronto e iniciou testes na baía de San Diego, local próximo a fábrica da Convair. Curiosamente, em um testes de taxiamento na água o Sea Dart fez seu ‘primeiro voo’ quando o piloto acabou acelerando acima do previsto. A estreia em voo oficial, no entanto, acabou ocorrendo apenas três meses depois.

As primeiras experiências puderam ser classificadas como desastrosas. Segundo um dos pilotos de testes, “foram horas e horas de aborrecimentos pontuadas por momentos de terror total”. O Sea Dart penava em sua corrida de decolagem com violentas vibrações causadas pelos esquis deslizando na água. Em voo, descobriu-se que o caça era lento e o desenho da fuselagem não obedecia à “regra de área”, um conceito que dava aos jatos avançados um desenho acinturado e que evitava ondas de choque em velocidades supersônicas.

Não era apenas isso que tornava o avião complexo. A água do mar que entrava por frestas afetava os instrumentos e até mesmo o funcionamento dos motores. Com tantas dificuldades, o caça acabou nem sendo equipado com armamentos, uma questão que não chegou a ser avaliada na prática.

O primeiro Sea Dart prepara-se para decolar pela primeira vez em abril de 1953
O primeiro Sea Dart prepara-se para decolar pela primeira vez em abril de 1953

Desintegrado no ar

Apesar das dificuldades, a marinha decidiu autorizar a construção de um segundo aparelho em 1954, já considerado como um avião de pré-produção. O YF2Y-1 recebeu o motor J-46 planejado desde o princípio e também um esqui único para melhorar as condições de decolagem. Em março daquele ano, o Sea Dart quebrou a barreira do som num mergulho a partir de 10 mil metros – em condições normais, no entanto, ele não possuía essa capacidade.

As coisas não iam bem e ficariam piores em novembro de 1954 quando o piloto de testes Charles Ritchboug, um veterano da Segunda Guerra, morreu a bordo do segundo avião. Ele realizava uma demonstração de voo para a imprensa quando ao fazer uma passagem em baixa altitude o avião teve uma oscilação forte e acabou partindo ao meio em pleno ar.

Após um período de investigação chegou-se a conclusão que o acidente havia sido causado por um erro do piloto e não por problemas no projeto. Os testes voltaram a ocorrer após isso, com mais dois exemplares participando do projeto.

Mesmo após mais de 300 horas de voos e diversas soluções testadas para as operações de pouso e decolagem na água, a Convair não conseguiu encontrar uma fórmula viável para o Sea Dart, embora o jato ainda tivesse voado até 1957.

Nesse meio tempo, as dificuldades em operar caças supersônicos a bordo de porta-aviões foram resolvidas com o uso da catapulta a vapor, que permitia que os jatos pudessem alcançar velocidades mínimas de voo num curto espaço de decolagem.

A Marinha dos Estados Unidos ainda vislumbrou uma alternativa para o Sea Dart: ser levado em submarinos como uma arma auxiliar, mas a ideia se mostrou ainda mais exótica do que original. No fim, o caça acabou entrando para a história como único avião supersônico capaz de decolar e pousar na água.

Veja mais: A história esquecida de um hidroavião a jato

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  1. Acho que num futuro próximo teremos aviões com pouso e decolagem na vertical e desempenho supersônico nos voos de “cruzeiro” carregando armas mais poderosas e de tamanhos reduzidos permitindo longos alcances. Os constantes desenvolvimentos tecnológicos permitirão “sonhar” com aeronaves dos sonhos dos dias atuais.

  2. Creio que o único ponto positivo de uma guerra é que, no esforço de guerra empreendido pelos inimigos, surjam inúmeros projetos e avanços tecnológicos. Foi assim na 2ª grande guerra, sucedida pela Guerra Fria, quando vários aviões e sistemas de navegação foram desenvolvidos. Curioso é que os governos aceitavam muitas loucuras, como foi o caso do Sea Dart, do Pogo, do B.58 Hustler e por aí vai. Quantos aviões nasceram e morreram no período da Guerra Fria? Posso citar aqui o Handley Page Victor, o Avro Vulcan, ambos ingleses, o Convair B.36, conhecido na USAF como a viúva virgem, o B.70 e o próprio Hustler.

  3. Bom dia Hercules!

    Gostei muito deste artigo porque era uma coisa que sempre questionei na adolescencia e nao sabia que havia sido tentado.

    Mas e hoje?…existe algum projeto em andamento de algo similar?

    abs,

    Wilhiam

  4. foi projeto como supersonico porém não conseguia atingir a velocidade desejada..enfim, um fiasco completo e geralmente fiascos ainda dão alguma contribuição para a humanidade mas esse aí só deu prejuizo mesmo

  5. Acredito que seja desse modelo, o do avião à jato que aparecia na antigo desenho animado Jonny Quest e era pilotado por seu pai Dr. Quest.

  6. Paulo Tadeu França Danese, concordo em partes com sua opinião. A guerra parece ser único jeito de fazer governos pensar profundamente em projetos inovadores. Uma fator que atravancou o desenvolvimento foi a REGRA DE OUTRO do capitalismo: “Investir apenas no que for mais garantido, com maior ganho, em menor tempo”. Saúde, Educação, Segurança e pesquisas científicas não comerciais, não se encaixam perfeitamente nesta regra dourada. Como a URSS não era capitalista. Investiu pesadamente em educação, saúde, segurança, e principalmente em pesquisa; Resultado: OS PRIMEIROS: sonda na Lua, Marte, Vênus. Helicóptero, Satélite, GPS (Glonass) Homem no espaço. Etc. A partir daí, a toque de caixa, o ocidente quebrou a quela regra sagrada. Inclusive os EUA foi um dos primeiros adotar leis socialistas: Surpresa; O capitalismo modernizou, melhorou subiu como Soyuz, quer dizer como um foguete

  7. Lembro-me desa engenhoca,nos meus tempos de adolescente.Como também me lembro do Martin P6M “Seamaster” quadrimotor de grande porte e de alta velocidade de cruzeiro(861km/h),projetado para desembarcar fuzileiros em praias, etc. Mas os motores eram turbojatos, ou seja “bebedores” pra caramba.Na minha opinião este tipo de avião é tipo “grito parado no ar”.Apenas a Beriev russa (hoje sob controle da UACL americana) tem algo semelhante.Mas aviões civis deste tipo e porte seriam ideais para operações em regiões tipo Amazônia e arquipélagos.Porém o Beriev 200 é algo lento.Mas é uma ideia a considerar.O projeto precisa, acho que de um “banho de loja”,mas poderia “pegar”.

  8. Excelente matéria, seria muito bom se toda semana publicassem algo a respeito dos projetos aeronáuticos à época da guerra fria..

  9. Como poderia um aviao, por melhor que fosse ou seja, ameacar acabar com um porta avioes? A funcao dos dois eh totalmente distinta. A acomodacao em pleno mar, manutencao em alto mar, reabastecimento em alto mar. Preparacao de alimentos e cuidados medicos aos pilotos, etc. O Sea Dart nunca representou ameaca aos porta avioes apenas na mente de algum Kamikaze que voou para nunca mais voltar.

  10. Lembrei da infância e o seriado viagem ao fundo do mar, onde tinha o equipamento fictício submarino voador, que podia navegar e voar conforme a necessidade. Por isso não devemos subestimar a inovação, lembremos de star trek e os comunicadores que resultaram em inspiração para os celulares de hoje por exemplo.

  11. Os hidroaviões foram tentados desde o começo da aviação embarcada. Mas funcionam bem apenas com mar em condições boas . Operar um avião em mar com ondas de 2 metros é algo temerário.

    Mesmo que o modelo voasse bem, duvido que bateria o uso do navio aeródromo.

    Mesmo os recentes usos de cruzadores porta helicopteros com capacidade de operar com caças VTOL se mostraram não eficientes, sejam os modelos italianos ou russos.

    Os ingleses, embora convertidos para o modelos VTOL, são navios aerodromos, desprovidos de capacidade de ataque sem o uso de suas aeronaves ( diferentes dos Kiev e Giuseppe Garibaldi )

    Eu acredito que a nova geração de tilt-rotores ou de helicopteros hibridos com o o X3 da Eurocopter, serão mais práticos e baratos que os possíveis VTOL supersônicos, possibilitando navios menores, alguma capacidade de poderio aéreo ( por exemplo navios de desembarque de tropas)

    E claro, os UAV´s de ataque, que parecem se firmar como um novo padrão para o futuro.

  12. SERÁ QUE EM UM FUTURO PROXIMO SE JÁ NÃO ESTA ACONTECENDO USAREMOS OS AVIÕES OUTRO MODO DE POUSAR E DECOLAR QUE CONHECEMOS ACREDITO QUE SIM, É SÓ VER QUE JÁ SOLUCIONAMOS MUITOS DOS GRANDES PROBLEMAS DE VOO, ATE SOZINHOS CONSEGUIMOS VOAR, ACREDITO QUE JÁ DECOLAMOS PARA O ESPAÇO A MUITO TEMPO MESMO, SÓ NÃO QUEREMOS ADMITIIR O CONCEITO DE QUE SOMOS E PODEREMOS SER MELHORES SEM PRECISAR EXATAMENTE DE VOO..

  13. Em vez de projetar caças, para destruir e matar, que pousem no mar, deveriam estar usando suas mentes para projetar aviões comerciais, de grande porte,que pousem no mar, não precisam decolar do mar, mas, na hora do perigo de queda, tenham o oceano como opção, também poderiam projetar Airbag, para amenizar o impacto no solo.
    O dia em que determinados países usarem toda sua tecnologia somente para o bem, o mundo vai melhorar bastante.
    Poderiam, também, colocar para-quedas gigantes, assim como fazem nas capsulas espaciais, poderiam, poderiam ser acionados,e amenizar tanto o impacto com a água ou no solo.
    O formato do avão, sua vedação e ar, no seu interior, tendem a faze-lo flutuar, se não houver impacto violento, que o destroce.

  14. Acho bom o amigo dar uma pesquisada na Força Aérea da Russia pois, desde que ela pertencia à União Soviética, que os russos possuem um enorme bombardeiro anfíbio de quatro motores….rs

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