PLUNA: Quando o Uruguai teve uma companhia aérea para chamar de sua
Situada entre gigantes, a empresa lutou para buscar um lugar ao sol, mas sucumbiu em 2012
Situado entre dois gigantes, o Uruguai é um ponto de fricção na América do Sul. As atividades agropecuárias apelidaram o país de “Suíça da América”, pela prosperidade e alto padrão de vida. Neste contexto, o país tem área semelhante ao Acre e metade dos 3,7 milhões da população vive basicamente na capital Montevidéu.
Deste modo, toda empresa aérea no país, a depender do tamanho, já nasce internacional. A proximidade com Buenos Aires e conexões facilitadas com o Brasil proporcionam ao Uruguai uma relativa boa conectividade com o mundo.
Origens
As origens da PLUNA remontam à 1936, quando dois irmãos, Alberto e Jorge Vaeza, desejavam criar uma empresa aérea uruguaia. Eles contaram com a ajuda do embaixador inglês Eugene Millington-Drake, que conseguiu uma linha de financiamento de 14.000 pesos uruguaios para a nova empresa.
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Com mais 33.000 pesos uruguaios obtidos pela venda da empresa de importação da família, os irmãos Vaeza viabilizaram a formação da empresa e a aquisição, com intermediação do Millington-Drake, dos dois primeiros aviões da empresa, os de Havilland DH.90 Dragonfly.
Pode-se dizer que Millington-Drake foi o mecenas dos irmãos Vaeza na formação da companhia aérea: sua esposa, Effie, ela mesma filha de um magnata do setor de navios, concedeu três bolsas de estudos na Inglaterra para os irmãos: um de piloto, um de mecânica e outro de administração.
Em 14 de fevereiro de 1936, um decreto do governo autorizou o funcionamento das Primeras Líneas Aéreas Uruguayas de la Navigación Aérea, ou simplesmente PLUNA. Os dois Dragonfly receberam as matrículas CX-AAR e CX-AAS.
Uma reorganização na empresa em 1938 a transformou em Sociedade Anônima. No dia 02 de agosto, a Pluna realizou o primeiro voo internacional, com destino a Assunção, no Paraguai, usando o CX-ABG, um de Havilland DH.86, para levar a Missão Uruguaia de Confraternidade, como parte do Tratado de Amizade e Limites entre Bolívia e Paraguai.
Em 09 de outubro ocorreu a primeira operação da PLUNA no Brasil, quando o mesmo avião trouxe o vice-presidente uruguaio César Charlone para uma feira agropecuária em Bagé, no Rio Grande do Sul. O voo para a cidade gaúcha foi oportunidade para contatos com a VARIG e iniciar ações conjuntas.
Fruto dessa conversa foi o início de operações sincronizadas entre a PLUNA e a VARIG em 23 de novembro de 1939. A uruguaia inaugurava a rota Montevidéu-Treinta y Tres-Melo-Rio Branco, que fazia divisão com Jaguarão, que era ligada com Porto Alegre pela VARIG.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a PLUNA foi atingida com a falta de peças para suas aeronaves e o corte de subsídios pelo governo uruguaio. Houve tratativas com a Pan American para apoio financeiro e cooperação operacional, porém, ela conseguiu poucos acordos, uma vez que a gigante americana já tinha interesses na Bacia do Prata e com a Panair do Brasil.
Da subsidiária brasileira, a Pan Am vendeu dois Douglas DC-2 (CX-AEF e CX-AEG) para PLUNA no final de 1942. Mesmo com novas aeronaves e uma reestruturação da sociedade, a empresa realizou o último voo comercial em 22 de março de 1943. O retorno da empresa seria apenas em 15 de setembro de 1945, ligando Montevidéu com Paysandú, Salto e Artigas com o DC-2.
Expansão pós-Segunda Guerra
Com os C-47/DC-3 excedentes da Segunda Guerra, a PLUNA recebeu três unidades a partir de fevereiro de 1946. Em 04 de maio de 1948, um marco importante na história da empresa, a inauguração da primeira rota regular internacional, entre Montevidéu e Porto Alegre, com conexão para São Paulo e Rio de Janeiro por meio dos voos da Cruzeiro do Sul.
Em 09 de maio de 1949, a PLUNA passou a operar no Aeroporto de Carrasco, encerrando suas instalações em Melilla, que foi sua base de operações desde a fundação. Um momento de coroação da PLUNA entre os uruguaios foi quando trouxe a equipe bicampeã de futebol da Copa do Mundo de 1950, após ganhar do Brasil diante do Maracanã lotado.
Dois C-47 foram designados para trazer a equipe vencedora do Rio de Janeiro à Montevidéu via Porto Alegre. Os aviões saíram da então capital brasileira no dia 17 de julho para chegar no Uruguai no dia 18, data da promulgação da constituição do país.
Neste período, o Uruguai vivia uma relativa prosperidade econômica, com bons índices de qualidade de vida. E a PLUNA investiu no mercado doméstico, com a aquisição de quatro de Havilland DH.104 Heron. Foi uma das primeiras medidas da estatização, em 1951, quando o governo uruguaio passou a deter 100% das ações. Naquele ano, a empresa tinha quatro rotas: PU1 – Montevidéu-Paysandú-Artigas; PU3 – Montevidéu-Rivera-Salto; PU7 – Montevidéu-Treinta y Três-Melo; e o PU11 – Montevidéu-Punta del Este/Piriapolis-Porto Alegre. Os voos domésticos eram operados de segunda à sábado, e o voo para Porto Alegre, três vezes por semana.
Em 1952 a empresa inaugurou serviços para Assunção via Salto. Três anos depois empresa dava um grande passo internacional: a extensão dos voos de Porto Alegre até São Paulo, no dia 10 de fevereiro; a extensão do voo de Assunção até Santa Cruz de la Sierra (Bolívia) via Corumbá em 24 de agosto, e o início da operação na Argentina, com inauguração de três serviços diários para Buenos Aires (Aeroparque) em 12 de outubro.
O ano de 1955 foi excepcional para a PLUNA, com 61.664 passageiros transportados, alta de 20% em relação a 1954. E 1956 foi também de crescimento acelerado, de mais de 60%, alcançando 98.000 passageiros. Por outro lado, o prejuízo cresceu para dois milhões de pesos e a direção da empresa cancelou quase toda a malha internacional, restando apenas Assunção e Buenos Aires.
Em 14 de junho de 1958, a PLUNA foi destaque na aviação sul-americana por ser a primeira operadora de aviões turboélices, com os Vickers Viscount 769D, que permitiu reestabelecer a linha de Montevidéu-Porto Alegre-São Paulo e seu prolongamento até o Rio de Janeiro. Outro uso dos Viscounts foi no Puento Aéreo entre Montevidéu e Buenos Aires. O incremento dos voos para capital argentina foi uma das razões do crescimento de 23% no número de passageiros da empresa em 1959, atingindo 147.557 passageiros.
A década de 1960 foi um período em que empresa começou a enfrentar a sua sina. Situada entre dois gigantes e com um diminuto mercado, a PLUNA ficou concentrada nos voos internos, Buenos Aires e para o Brasil, que apresentavam alterações ou cancelamentos constantes. Neste período, ficou mais evidente que a economia uruguaia estagnou e vinha perdendo a pujança das décadas anteriores. Para a PLUNA, a década ficou marcada pela ocorrência do único acidental fatal, quando o DC-3 CX-AGE foi perdido em 09 de outubro de 1962 durante um voo de manutenção, vitimando todos os ocupantes.
O primeiro jato e reestruturação
Em 11 de março de 1970 chegou o primeiro jato da empresa, o Boeing 737-200 CX-BHM, apelidado de bolo de noiva, que na verdade era a nova pintura da empresa, fruto de um concurso realizado em 1969 cujo ganhador foi o artista uruguaio Carlos Menck Freire.
Quase um mês depois, no dia 10 de abril, era inaugurada a rota Montevidéu-Rosário-Córdoba com os Viscount, ajustados com o serviço proveniente do Brasil.
Apesar do começo promissor, esta década foi marcada por instabilidade político-econômica e seus reflexos abrangiam a PLUNA. Em 1971, a empresa repassou para a Força Aérea Uruguaia os C-47 e consequentemente as rotas domésticas, tornando-se basicamente uma operadora de voos internacionais.
No final de 1973, já sob o governo militar, a PLUNA recebeu “intervenção” da Força Aérea Uruguaia pela situação financeira que passava. A frota da empresa era composta por dois Viscount e o 737-200, este último virou o álibi dos militares, afirmando que o avião era a fonte dos problemas da PLUNA.
O ano de 1974 começou com as negociações entre PLUNA e Iberia, detentora do avião, para a sua devolução. Foi acordado que a PLUNA devolveria o CX-BHM, motor e peças sobressalentes à Iberia e o governo uruguaio pagaria a dívida de US$ 3,3 milhões para a empresa espanhola em seis prestações semestrais com taxa de 10%. Em 14 de fevereiro de 1974 encerrava-se de forma melancólica a era do jato na PLUNA, com o traslado deste para a Iberia.
De volta aos jatos
Em 12 de novembro de 1975 chegou o primeiro de três Viscount 827 adquiridos da VASP e mais uma vez os serviços para o Brasil, Porto Alegre, foram reativados em quatro de fevereiro de 1976, com três voos semanais. Os voos domésticos eram operados em parceria com a Transportes Aéreos Militares Uruguayos (TAMU), com Fokker 27, Fairchild FH-227 e EMB-110.
O retorno dos jatos na empresa ocorreu em agosto de 1978, quando ela recebeu o primeiro de dois Boeing 727-100QC adquiridos da Lufthansa por US$ 9 milhões. Os pilotos e mecânicos foram treinados pela LAN Chile. Os dois 727-100 receberam matrículas CX-BKA e CX-BKB e começaram os serviços regulares em primeiro de dezembro, ligando Montevidéu com Buenos Aires, Assunção, Porto Alegre e reativando os serviços para São Paulo e Rio de Janeiro.
A PLUNA fechou acordo operacional com a Aerolíneas Argentinas em 27 de setembro de 1979 para os voos do Puente Aéreo. E em 1980, o governo uruguaio baixou um decreto exigindo que todas as empresas que operassem no aeroporto de Carrasco contratassem serviços de rampa da PLUNA, que fez a empresa ampliar o quadro de funcionários e receitas.
Foi um ano de atividades intensas, como o anúncio da compra de três Boeing 737-200 a serem entregues em 1982, o recebimento do terceiro 727-100 para voos na alta estação e o principal: a preparação para voos de longo alcance, graças ao convênio firmado com a Aerolíneas Argentinas.
Em 30 de setembro, a PLUNA foi autorizada a operar entre Montevidéu, Buenos Aires, Rio de Janeiro e Madri. O Boeing 707-300 LV-ISB foi arrendado para PLUNA onde recebeu a matrícula CX-BNU. O primeiro voo para a empresa uruguaia foi realizado no dia sete de maio de 1981 para Bariloche como teste. A inauguração oficial ocorreu no dia 12 do mesmo mês para Madrid.
A intenção inicial era que o 707 intercalasse voos entre Madri e Miami, entretanto a administração da PLUNA achava que era antieconômico montar uma base para apenas um voo semanal e, em vez da cidade da Flórida, Curacao foi escolhida para os voos da PLUNA, aproveitando do fluxo de turistas na ilha caribenha.
Em 05 de julho de 1981 era inaugurada a rota Montevidéu-Buenos Aires-Curacao, mas que teve curta duração: em novembro do mesmo ano a rota foi cancelada após 28 voos, 750 passageiros transportados e um load factor de medíocres 17%.
Em 1982 chegaram os três 737-200 encomendados em 1980: CX-BOP, CX-BOO e CX-BOM. Com isso a empresa desativou os Viscount e os 727-100, padronizando a frota em dois modelos de aeronaves.
A venda das aeronaves não buscava apenas a padronização da frota, mas enfrentar a crise que ocorria na Argentina, o principal mercado da PLUNA, com vários voos diários no Puente Aéreo entre Montevidéu e Buenos Aires. Logo a frota de 737-200 estava ociosa e, para não ter mais prejuízo, o CX-BOO foi arrendado à Transavia da Holanda como PH-TSA.
Em 18 de julho de 1984 foi inaugurada a loja de passagens em Tel-Aviv e a PLUNA fechou acordo com a El Al para oferecer conexão entre Madri e Tel-Aviv por meio dos aviões da empresa israelense. A empresa arrendou por alguns meses o 707-300B da Força Aérea Argentina enquanto o CX-BNU estava em manutenção. O avião recebeu a matrícula CX-BOH e voou por 380 horas na PLUNA.
A empresa ainda sonhava em voar para os Estados Unidos, com a rota Montevidéu-Rio de Janeiro-Miami-Nova York. Enquanto isso inaugurou serviços para Santiago, Chile, com o CX-BON em 17 de março de 1986 e realizou um voo especial para observar o Cometa Halley em abril, quando 122 passageiros puderem ver o cometa que passa na Terra a cada 76 anos.
E no dia 06 de maio reativou os voos para Assunção, cancelados desde 1984 envolvendo uma disputa com a Líneas Aéreas Paraguayas, na qual acusava a estatal paraguaia de violar o acordo bilateral ao vender tráfego de passageiros para Estados Unidos e Europa.
A oportunidades do Mercosul
Assim como seus pares sul-americanos, o Uruguai entrou na década de 1990 com uma política de abertura econômica que seguia os princípios do Consenso de Washington. Para a PLUNA significava transformar a empresa privada novamente, algo que já vinha sendo cogitado desde o início da década de 1980. A Ansett Australia sondou investir na empresa, mas desistiu alegando a lentidão da burocracia uruguaia. Em dezembro de 1990, a recém-privatizada VASP manifestou interesse de investir na PLUNA.
Pela proposta da empresa paulista, a VASP venderia assentos nos voos da PLUNA para Madri e a uruguaia venderia assentos nos voos da empresa paulista para Miami. Os diretores da VASP chegaram até oferecer um 747 para a operação. Mas alguns executivos não viam com bons olhos a associação com a VASP e rejeitaram a proposta quando foi formalmente apresentada para o conselho da empresa.
A PLUNA era estruturada mais como um órgão do Estado uruguaio que uma empresa estatal. Ações corriqueiras, como o recebimento de aviões, eram tratadas por meio de atos jurídicos, como decretos. A consultoria AVMAX foi contratada para reestruturação da empresa e no relatório citava que a PLUNA deveria “ ter uma estrutura de direção eficaz e com linhas de autoridade e responsabilidade definidas. Os gestores devem ser profissionalmente capacitados para cumprir suas tarefas”. O relatório era taxativo: “A linha aérea em sua totalidade está tão mal organizada e administrada que chegará a um colapso em poucos anos se não contar com um contínuo aporte de fundos do governo”.
Enquanto isso, na rota para Madri ocorria troca frequente de aeronaves devido à manutenção e imprevistos do CX-BNU. Neste período, aviões Douglas DC-8-61, DC-8-62 e o Boeing 767-300ER da Spanair foram usados no lugar do quadrimotor, que já mostrava seus sinais de cansaço.
Era ímpeto que a PLUNA precisava de uma parceira para enfrentar os ventos neoliberalizantes, sem os controles estatais. Por outro lado, a formação do Mercosul trazia a possibilidade da tão sonhada integração entre os países sul-americanos.
Desta forma, executivos da VARIG visitaram a PLUNA em junho de 1993 para discutir vários assuntos dentro uma proposta de amplo acordo operacional: voos compartilhados, arrendamento de aviões da VARIG pela PLUNA, coordenação de voos entre as duas empresas e programa de treinamento para os funcionários da PLUNA. Em 15 de julho foi fechado acordo operacional entre a VARIG e a PLUNA.
A PLUNA arrendou da VARIG o DC-10-30 PP-VMW no lugar do 707, que ficou como aeronave de reserva e para voos charters. Desde o final da década de 1980 a empresa avaliava operar o DC-10 no lugar do 707.
A VARIG passou a ter mais protagonismo na PLUNA, primeiro como contratada para gerenciar a empresa, depois como sócia com 25,5% e finalmente no início de 1998 ao se tornou acionista de 49% da empresa. A PLUNA era estratégica para a VARIG manter sua liderança na América do Sul e evitar que a Iberia avançasse ainda mais na região, que já era dona da Aerolíneas Argentinas, Austral, LADECO e VIASA.
No contexto do Mercosul também significava acesso ao Aeroparque Jorge Newberry, no centro de Buenos Aires e que a PLUNA era a única operadora estrangeira do aeroporto.
Com a VARIG, a PLUNA reformulou sua imagem visual, alinhou seus serviços com os da empresa brasileira, ingressou no programa de milhagens Smiles, retornou à Rosário e Córdoba e recebeu um quarto 737-200, o CX-FAT – ex-PP-VPD na VARIG. Este avião veio com a pintura como promoção de Punta del Este como destino turístico feita pelo famoso artista Carlos Paéz Vilaró.
Em outubro de 1998, a PLUNA tinha os seguintes voos a partir de Montevidéu:
– Montevidéu-Assunção, duas vezes por semana, com 737-200;
– Montevidéu-Buenos Aires (Aeroparque), 28 vezes por semana, com 737-200;
– Montevidéu-Buenos Aires (Ezeiza), duas vezes por semana, com DC-10-30;
– Montevidéu-Madri, semanal, com DC-10-30;
– Montevidéu-Porto Alegre-Rio de Janeiro, diário, com 737-200;
– Montevidéu-Punta del Este, semanal, com 737-200;
– Montevidéu-Rio de Janeiro-Madri, duas vezes por semana, com o DC-10-30;
– Montevidéu-Santiago, diário, com 737-200;
– Montevidéu-Rosário-Córdoba, seis vezes por semana, com 737-200;
– Montevidéu-São Paulo, 19 vezes por semana com 737-200.
Em dezembro de 1999, o PP-VMW foi substituído pelo Boeing 767-200ER da VARIG na rota para Madri, e pouco antes a empresa recebeu o quinto 737-200, PP-VPE / CX-VVT, que recebeu pintura híbrida VARIG-PLUNA para voos de alta temporada.
A gestão da VARIG reduziu a sangria histórica da PLUNA. Em 1995, as perdas eram estimadas em US$ 16 milhões mas em 1999 o prejuízo foi reduzido para US$ 1,3 milhão. Este valor virou um lucro de US$ 3 milhões com a venda das ações da Equant NV nas bolsas de Nova York, Paris e Londres. O lucro foi contestado por ser de origem não-operacional, não ligado a atividade principal e logo em 2001 a PLUNA atingiu US$ 60 milhões em dívidas, um terço com a VARIG pelo leasing dos 737-200, PP-VMW e do 767. Outros US$ 9 milhões com o Banco de Seguros do Estado e US$ 5 milhões com a Dirección General de Infraestructura Aeronáutica.
A situação da PLUNA era tão grave que o presidente uruguaio Jorge Batlle reuniu-se com Ozires Silva, presidente da VARIG, para discutir a situação de falência técnica da empresa. A solução proposta foi o perdão de parte da dívida da empresa com a VARIG e o aporte de US$ 5 milhões para que a empresa se adequasse à lei de capital do Uruguai.
A PLUNA ainda teve um vento a favor quando a Aerolíneas Argentinas paralisou todos os voos internacionais em 2001, mas a aparente vantagem logo virou um fardo, pelo 11 de setembro e pelo mergulho da economia argentina, cujo ápice foi a retenção de dinheiro nos bancos.
Entre tantas tempestades, houve uma novidade na PLUNA: o Boeing 737-300 CX-PUA, o primeiro modelo da segunda geração da Boeing na empresa. Um ano depois, em 10 de dezembro, outra aeronave chegava à PLUNA: o Boeing 767-300ER CX-PUB, destinado a substituir os 767-200ER que voavam na VARIG.
O Boeing 757-200 CX-PUD chegou em 17 de dezembro de 2003 e foi destinado para voos mais longos e charter. Em 12 de março do ano seguinte chegou o CX-PUC, o ATR 42-300 para voos curtos e de baixa demanda. A PLUNA alcançava uma frota sete aeronaves de cinco modelos diferentes, algo incompreensível para uma empresa pequena.
Ao mesmo tempo, a situação da VARIG agravava-se e a empresa já não tinha mais fôlego financeiro para sustentar a PLUNA, até o ponto que anunciou a intenção de abrir mão das ações em sua posse. Após um breve namoro da Aerolíneas Argentinas, a estatal venezuelana CONVIASA mostrou interesse em comprar as ações da VARIG, mais do ponto de vista política do que de viabilidade comercial, pois a empresa mal tinha operações internacionais, tampouco para os destinos que a PLUNA operava.
A grade divergência para fechar o acordo era o valor das ações, com a CONVIASA oferecendo US$ 2,2 milhões, muito baixo para o padrão da VARIG. E com o agravamento desta, o governo uruguaio foi realizando aportes na PLUNA de tal modo que a participação da VARIG caiu para 28%, depois 7% e até zerar em setembro de 2006, meses depois da própria VARIG sucumbir pelas dívidas.
Uma nova PLUNA
A estatização foi um ato provisório até que se encontrasse alguém disposto a investir na empresa novamente. Este novo sócio apareceu logo em 02 de janeiro de 2007, o consórcio Leadgate, com planos de investir US$ 177 milhões em troca de receber 75% das ações da empresa.
A Leadgate anunciou imediatamente seus planos: devolver todas as aeronaves e concentrar-se na operação na América do Sul com os CRJ-900ER, transformando Montevidéu em um hub entre Brasil e Argentina. Enquanto as aeronaves não chegavam, um 737-200 (CX-PUF) e um 767-300ER (CX-PUG) foram arrendados para os voos de alta temporada e pela devolução de outras aeronaves.
O primeiro CRJ-900ER, CX-CRA, chegou em Montevidéu em 11 de março de 2008, com a nova pintura da empresa, elaborada pela Cato Partners da Austrália. A pintura, que continha vários pássaros, foi originada no nome do país, que significa “rio dos pássaros coloridos”. Logo todos os CRJ-900ER teriam cores distintas entre eles.
Em 2010, 25% das ações da Leadgate foram vendidas para a Jazz, ligada à Air Canada, que trouxe mais seis CRJ-900ER, atingindo o total de 13 aeronaves operadas pela empresa. Os Boeing 737-200 ficaram estacionados em Montevidéu e o ATR-42, 737-300, 757-200 e 767-300ER foram devolvidos. Um fato interessante é que os CRJ-900ER foram comprados com o governo uruguaio como avalista.
No Brasil, a empresa passou a operar em diversas cidades, aproveitando a esteira do dólar baixo e da expansão econômica. Além do trivial Porto Alegre-Rio de Janeiro-São Paulo que a empresa operava, ela inaugurou serviços para Florianópolis, Curitiba, Foz do Iguaçu, Campinas, Belo Horizonte e Brasília, a maioria delas atendidas com dois voos diários. No total eram 103 voos semanais, a maior quantidade de frequências por uma empresa estrangeira no país.
Adicionalmente a PLUNA chegou a realizar voos de cabotagem no Chile, mas um dos principais mercados que viabilizaria sua operação de hub, a Argentina, não colaborava com ela. A intenção da PLUNA era voar para cidades menores como Rosário, Mendoza, Mar del Plata, Córdoba, etc e ligar com Montevidéu, onde seus aviões levariam para o Brasil ou para Europa via parcerias.
O governo argentino dificultou a expansão da empresa, sob a alegação que a liberação de voos afetaria a Aerolíneas Argentinas. Uma tentativa de abrir uma empresa local, a Aerovip, não foi para frente.
A Leadgate anunciou a devolução das ações ao governo uruguaio, pois afirmava que desde que assumiu a empresa teve prejuízo de mais de US$ 100 milhões, sendo US$ 18 milhões entre 2011 e 2012.
No dia 03 de julho de 2012, os funcionários da PLUNA entraram em greve e dois dias depois foi a vez do governo uruguaio anunciar a paralisação das atividades da empresa por tempo indeterminado.
Era o fim melancólico de uma empresa que lutou entre dois gigantes para imprimir sua marca na aviação comercial. Desde a falência da PLUNA, o Uruguai não teve mais uma empresa aérea de bandeira, dependendo de empresas estrangeiras para voar ao exterior.
