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Quando a Airbus decidiu lançar o A340 no final dos anos 80, o mercado de jatos comerciais de longo alcance ainda começava a flertar com a ideia de bimotores de longo alcance. O Boeing 767 já substituía alguns aviões maiores em rotas não tão distantes, mas era uma questão de tempo para que birreatores passassem a voar cada vez mais longe.
No caso da fabricante europeia, esse nicho seria preenchido pelo A330, um jato de dois motores maior que o A300. Já a missão de disputar o mercado com os jatos americanos Boeing 747 e McDonnell Douglas MD-11, no entanto, caberia ao quadrimotor A340, que estreou em 1993 com duas variantes, a mais longa -300, e outra um pouco menor (-200), porém, focada na autonomia superior.
A estratégia de insistir em um novo quadrimotor em um período em que o mercado pedia por aviões mais econômicos foi um dos grandes erros da Airbus. Não satisfeita, a fabricante ainda lançou versões maiores e mais eficientes na década passada, o A340-500 e o A340-600, mas o resultado de vendas foi pífio: apenas 131 encomendas, quase metade da dupla A340-200/300 (246 ao todo). Para se ter uma ideia do abismo entre o A340 e o irmão bimotor, basta observar que o A330 acumulou quase 1.500 encomendas até hoje.
Um sinal claro dessa obsolescência precoce está no fato de o quadrirreator estar passando por um processo semelhante ao do bem mais velho Boeing 747: as aeronaves que ainda estão ativas vêm sendo substituídas em ritmo acelerado pelas companhias que ainda o operam.
A TAP é um exemplo disso. A companhia aérea portuguesa acaba de aposentar seu último jato do modelo, como se previa. O quadrirreator era usado em rotas de longa distância como no Brasil e passou a ser substituído pelo A330-900neo, versão avançada do bimotor da Airbus. Até mesmo a South African Airways, que tem 14 quadrimotores em sua frota e está em situação financeira crítica, fez o leasing do A350, cujo primeiro unidades foi entregue na semana passada.
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Frota encolhendo
Segundo dados do site Planespotters, existem 132 A340 ativos no mundo em voos comerciais, além de algumas dezenas em forças aéreas e governos. É pouco mais da metade dos aviões ainda em condições de voo, segundo a Airbus (250 unidades das 377 produzidas).
Para a alívio da Airbus, o A340 tem sido substituído principalmente pelo A350. É o que está fazendo a Virgin Atlantic ao receber seus A350-1000 que tomarão o lugar do A340-600, e também a Lufthansa e Iberia, embora a companhia alemã, que possui a maior frota do modelo, também esteja por receber o Boeing 787-9 a partir de 2022.
O alto consumo de combustível do quadrimotor é facilmente notado por conta das versões que ainda estão voando. São 78 A340-300 e 51 A340-600, não por coincidência as variantes de maior capacidade de passageiros de suas séries. Já o A340-500 e o A340-200 têm apenas três unidades ativas, segundo o site.
Apesar de ser uma aeronave mais cara de operar, o A340 deverá continuar voando nos próximos anos, porém, na África e no Oriente Médio. Cerca de 30% da frota de A340 está em países localizados nessas regiões, incluindo o Irã onde voam 11 jatos atualmente e que tem buscado aviões de segunda mão por conta do embargo dos Estados Unidos.
![Se a TAM é uma grande cliente do A330 foi apenas uma breve usuária do irmão A340 de quatro motores](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2016/01/Airbus_A340-541_TAM_AN2013515-750x500.jpg)
Veja também: O fim dos quadrimotores de passageiros