Airbus A220 passa pelo Brasil em busca de seus primeiros clientes latinos

Principal concorrente da série E2 da Embraer, menor jato comercial da Airbus busca seu primeiro cliente na América Latina
O Airbus A220 é o principal concorrente da família E2 da Embraer (Thiago Vinholes)

O aeroporto de Congonhas em São Paulo (SP) recebeu nesta terça-feira (12) um visitante especial. Um jato Airbus A220-300, com as cores da companhia Swiss International Air Lines, pousou pela primeira vez no terminal aéreo paulistano para ser exibido à imprensa, como parte de um tour de demonstração que a aeronave está realizando pela América Latina em busca de novos clientes.

Recém-apresentado na feira de aviação FIDAE, no Chile, o A220 já foi entregue ou encomendado para voar com empresas aéreas de quase todas as regiões do mundo. A única exceção é justamente a América Latina, onde nenhuma empresa ainda manifestou interesse no jato, que na visão da Airbus tem os predicados indicados para operar na região.

“O A220 é um avião interessante para a América do Sul. Ele serve tanto para voos domésticos como em rotas internacionais pela região. O modelo A220-300, por exemplo, tem autonomia para voar do sul ao norte do Brasil sem escalas, fora o custo operacional 25% mais baixo comparado a aeronaves da geração anterior com capacidades semelhantes”, disse Victor Shigueoka, diretor de marketing do setor de aeronaves de um corredor da Airbus.

Até o mês passado, a Airbus recebeu 740 pedidos pelos jatos da família A220 (102 modelos A220-100 e 638 A220-300), dos quais 204 aparelhos foram entregues (55 modelos A220-100 e 149 A220-300). É um resultado expressivo para um avião comercial que estreou no mercado em 2016 e que passou por um processo de desenvolvimento conturbado com a Bombardier, que chamava a aeronave de CSeries. Em 2018, o programa foi adquirido pela Airbus e as vendas dispararam.

Mas então por quê nenhuma companhia aérea latina comprou o A220 até o momento? Para Antônio da Costa, head do marketing do setor de aeronaves de um corredor da Airbus, a culpa do modelo ainda não ter emplacado na região é da pandemia de Covid-19. “As companhias aéreas da América Latina sofreram mais do que a média mundial com a crise da Covid-19. Na Europa, América do Norte e Ásia muitas companhias aéreas tiveram apoio estatal. Na América Latina, as companhias tiveram de utilizar os próprios recursos financeiros para sobreviver. Neste momento, as empresas da América Latina precisam recuperar a saúde financeira antes de realizarem investimentos. Qualquer decisão (sobre empresas latinas comprarem o A220) será tomada somente mais adiante.”

O A220-300 é certificado para transportar até 160 passageiros; modelos A220-100 leva até 135 ocupantes (Thiago Vinholes)

Aqui no mercado brasileiro, um avião como o A220-300 seria interessante para substituir modelos Airbus A319 da primeira geração, como os operados pela companhia LATAM Airlines Brasil. No entanto, quem apareceu para ver o avião em Congonhas foi Paulo Kakinoff, presidente da Gol Linhas Aéreas.

Ao ser bombardeado de perguntas por jornalistas, Kakinoff foi cuidadoso com suas palavras e disse apenas que o A220 é um avião “bonito”. Questionado em tom humorado sobre quantos modelos do tipo a Gol poderia adquirir, ele se esquivou dizendo que a estratégia da empresa é centrada numa frota homogênea, no caso composta somente por aeronaves Boeing 737 (das série NG e MAX).

Cabine espaçosa

O A220 possui a maior cabine de passageiros no segmento de aeronaves com capacidade entre 100 e 150 ocupantes. É também o avião de seu nicho com o maior número de janelas, o que aumenta a iluminação natural no interior, e ele também pode ser equipado com os assentos de classe econômica mais largos da categoria, com pitch de 19 polegadas (48,26 centímetros) – o modelo da Swiss apresentado em Congonhas possui assentos com pitch de 18,5 polegadas (47 cm).

Quem está acostumado a viajar nos tradicionais Airbus A320 e Boeing 737, que possuem fileiras com seis assentos, tem uma surpresa quando embarca do A220, que conta com cinco poltronas por fileira na disposição 3+2. O último avião comercial com essa configuração que voou no Brasil foi o holandês Fokker 100. Como comparação, os E-Jets da Embraer têm quatro assentos por fileira.

Três pra lá, dois pra cá: cabine do A220 tem assentos dispostos na configuração 3+2 (Thiago Vinholes)

Outro ponto interessante na cabine do A220, como visto no modelo da Swiss, é a presença de três toaletes, incluindo um lavatório para passageiros cadeirantes na parte traseira do avião.

Airbus A220 x Embraer E2 x Airbus A319neo

Embora sejas jatos comerciais altamente eficientes e muito elogiados pelos passageiros, os Embraer E190-E2 e E195-E2 estão levando uma goleada do A220. De um projeto incerto e problemático, a família de aeronaves criada originalmente pela Bombardier e herdada pela Airbus já pode ser considerada um produto de sucesso.

Enquanto os E2 somam 225 encomendas e 50 unidades entregues, segundo o balanço mais recente divulgado pela fabricante brasileira (em dezembro de 2021), o A220 dispara com mais de 700 pedidos e mais de 200 entregas. Esse boom de vendas, porém, só ocorreu após o programa CSeries passar para o guarda-chuva da Airbus, uma empresa que tem maior poder de barganha e uma presença global mais aprofundada.

“Podemos fazer ofertas combinadas para o A220 e o A320”, disse Shigueoka, citando um dos elementos que atraem clientes para o A220. Esse era um dos objetivos do acordo frustrado entre a Boeing e a Embraer. Com a força do nome americano, os jatos brasileiros poderiam ser oferecidos no mercado combinados a outros outros produtos, como o 737 MAX.

Full fly-by-wire: a cabine de comando do A220 dispensa o uso de manches (Thiago Vinholes)

Mas o A220 não está atrapalhando somente a vida dos E2. A outra “vítima” dele é o A319neo, um avião que tem muitas similaridades de porte e desempenho com o modelo A220-300. Questionado se essa concorrência interna poderia ser um problema para a Airbus, Shigueoka disse que a nova geração do A319 é interessante para companhias aéreas que querem manter a comunalidade em sua frota, o que reduz custos com treinamentos de pilotos e manutenção, e citou o caso da low-cost norte-americana Spitit Airlines, que encomendou 31 exemplares da aeronave.

“Cada aeronave tem uma aplicação diferente. O A319neo, por exemplo, tem uma performance excepcional em aeroportos em grandes altitudes, e o A220 é focado em eficiência. E não podemos esquecer do A220-100, que concorre no setor de 100 assentos. Pode haver algumas sobreposições (entre o A220-300 e o A319neo), como o número de assentos, mas as companhias aéreas fazem outras considerações, como questões de comunalidade e performance, quando escolhem um avião. Por isso é importante para nós termos os dois produtos”, explicou o diretor de marketing da Airbus, que até o momento conseguiu apenas 70 encomendas pelo A319neo e entregou seis unidades – enquanto os modelos A320neo e A321nem somam quase 8 mil pedidos.

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