As empresas aéreas brasileiras de vida curta

Após abertura comercial nos anos 90, país vivenciou o nascimento e o fechamento de várias companhias, algumas que nem chegaram a decolar
Airbus A310 da WhiteJets
Airbus A310 da WhiteJets (Maarten Visser)

No início da década de 1990, o Brasil desregulamentou a aviação comercial, permitindo o surgimento de várias empresas aéreas após décadas de restrições para novos competidores. Pelas dimensões continentais e entre os 10 primeiros em parâmetros como PIB e população, nosso país sempre representou um mercado promissor para as companhias aéreas.

Não foi um cenário inédito já que no pós-Segunda Guerra Mundial o Brasil teve mais de 50 companhias aéreas, que surgiam pela disponibilidade de aeronaves excedentes da guerra.

Foi a época de empresas aventureiras quanto audaciosas como a REAL Aerovias que, em um espaço de 15 anos, tornou-se a sétima maior companhia aérea do mundo em termos de frota.

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Este cenário mudou no final dos anos de 1950 e no meio da década de 1970 restavam quatro empresas aéreas. Mesmo as empresas do SITAR – Sistema de Transporte Aéreo Regional, mantinham relações com as maiores: Rio-Sul com a VARIG, TAM com a VASP, Nordeste com a Transbrasil, com apenas a TABA e VOTEC independentes.

Voltando para a década de 1990, inicialmente o surgimento de empresas aéreas foi tímido, devido à hiperinflação e instabilidade econômica. A situação começou a mudar a partir de 1994, quando o Plano Real e a paridade cambial proporcionaram o surgimento de novas empresas, de  regionais para atender o vácuo da saída das empresas do SITAR do mercado interiorano charters para o turismo que aproveitava da paridade cambial e de carga, pelo volume proporcionado pela liberalização econômica.

Desde então há períodos de abertura e consolidação de empresas aéreas e Airway apresenta algumas delas que tiveram curta duração, seja por problemas de gestão e infortúnios durante sua operação, ou até mesmo que não saíram do papel.

AIR BRASIL

Tempo de operação: nenhum

Em 3 de abril de 1991, a Líder Táxi Aéreo criava a Air Brasil, com finalidade de operar voos entre Belo Horizonte (Pampulha), Rio de Janeiro (Santos Dumont) e São Paulo (Congonhas), usando os jatos BAe 146-200 provenientes da American Eagle.

O fundador da Líder, Comandante José Afonso Assumpção, queria aproveitar o potencial da aeronave para entrar no segmento mais lucrativo da aviação brasileira: os Voos Direto ao Centro – VDC. Para isso, buscou o apoio financeiro do grupo europeu TNT que, por meio da subsidiária TNT-SAVA, seria acionista de 50% da nova empresa.

O investimento da nova empresa era de US$ 10 milhões, com receitas estimadas em US$ 40 milhões, transportando 200 mil passageiros por ano. Enquanto isso a Líder contratou 150 funcionários, dos quais 30 foram fazer curso nos EUA, e providenciou três aeronaves com as cores da empresa, um beija-flor no estabilizador.

A pressão das concorrentes junto ao Departamento de Aviação Civil (DAC) fez que o processo de aprovação das rotas da Air Brasil demorasse. Elas alegavam que a novata deveria começar em mercados secundários, como as ligações regionais.

A TNT saiu do negócio e foi substituída pelo grupo português Antígua (20%), Banco Hércules, Flavan Táxi Aéreo e Braniff com 29% das ações, com o restante nas mãos da Líder. Porém, os novos sócios ficaram pouco tempo na empresa.

No dia 3 de dezembro de 1991, Assumpção divulgou nota informando o fechamento da Air Brasil, devido à crise econômica e o lobby das concorrentes junto ao DAC. Nos exatos oito meses de existência, a Líder teve prejuízo de US$ 2 milhões com a aventura.

Das aeronaves previstas, apenas uma chegou no Brasil: o N699AA, que pousou em território nacional em abril de 1991, realizou voos de apresentação nos aeroportos e foi embora no início de 1992. As outras duas aeronaves chegaram a ser pintadas nos Estados Unidos: N695AA e N697AA.

A Air Brasil pretendia entrar nas rotas mais lucrativas da aviação brasileira, enfrentando oposição das concorrentes. Foto: Torsten Maiwald via Wikimedia Commons.

AMERICA AIR

Tempo de operação: 5 meses

Originária da América Air Táxi Aéreo, a companhia aérea surgiu em novembro de 2006 com o propósito de ligar o Aeroporto de Guarulhos com Ourinhos e Lins, usando o Embraer EMB-120 PR-OAN, ex-Oceanair.

Chegou a expandir as operações para Belo Horizonte (Pampulha), Juiz de Fora, Alfenas e São José dos Campos em janeiro do ano seguinte, mas foram de curta duração, cancelados em 19 de março de 2007, quando a empresa encerrou as atividades devido às dívidas. Sua única aeronave retornou para Oceanair e foi para Passaredo.

ATLÂNTICO

Tempo de operação: cerca de um ano

Com capital social de R$ 869 mil, a Atlântico começou suas operações com o ATR-42-300 PP-ATV, sendo a segunda empresa aérea brasileira a operar o avião franco-italiano.

Em 1º de abril de 1996 a aeronave foi repassada para a Total Linhas Aéreas, sendo substituída pelo EMB-120 PT-OZM da Aparte Táxi Aéreo. Em 1997 a empresa já não estava mais operacional.

CONNECT LINHAS AÉREAS / CONNECT CARGO

Tempo de operação: menos de um ano

A Connect Linhas Aéreas (6C/CNT) começou suas operações em meados de 2019 com dois Boeing 737-400F: PR-CNC “Phalcön” e PR-CND “Turdus”. A empresa tinha planos audaciosos, de trazer um Boeing 767-200F e fazer  o wet-leasing de um 747 para alimentarem os voos em Recife, escolhida para ser o hub da empresa, apesar da sede ser em Curitiba, Paraná.

Em 06 de fevereiro de 2020 e empresa encerrou suas operações, com as aeronaves arrestadas pela arrendadora Vallair. O proprietário e presidente da Connect, Rodrigo Antônio Souza Pacheco, é atualmente um dos sócios da Levu Transporte Aéreo de Cargas e Logística.

FLYWAYS LINHAS AÉREAS

Tempo de operação: 14 meses

Com sede no Rio de Janeiro, a Flyways Linhas Aéreas foi autorizada a operar pela ANAC em 2014 e seus serviços começaram em 10 de dezembro de 2015 com um ATR 72-200 (PP-STY) e um ATR 72-500 (PR-TKN), ligando Rio de Janeiro Galeão com Belo Horizonte (Pampulha) e de lá para cidades do interior mineiro.

A Flyways tinha planos de ter mais aeronaves e atender o Sudeste e Brasília a partir do Aeroporto de Pampulha. A proposta era ser uma low cost regional, porém, com serviços de refeições e outras amenidades típicas das empresas full services.

O ATR-72-200 foi devolvido por falta de pagamento e seus sócios foram acusados de pagar propina para os funcionários da Eletronuclear, dentro do âmbito da Operação Lava-Jato. Em outubro de 2016, as operações foram suspensas e 2 de março de 2017 a ANAC publicou a revogação do Certificado de Operador Aéreo da empresa no Diário Oficial da União.

Flyways tinha planos de ser uma operadora regional de médio porte, mas no fundo operou com apenas dois ATR 72.
Arte: MK via Wikimedia Commons.

ITAPEMIRIM REGIONAL

Tempo de operação: 22 meses

A Itapemirim Transportes Aéreos Regionais (ITAR) foi fundada pelo Grupo Itapemirim e começou suas atividades em 10 de julho de 1996, com um voo entre Rio de Janeiro Santos Dumont, Resende e Cachoeiro do Itapemirim pelo Cessna C208B PP-ITZ. A rota era servida de segunda à sexta. O segundo C208B, PP-ITY, chegou em setembro do mesmo ano.

A ITAR era bem inexpressiva na aviação comercial e não houve o potencial de integração com sua associada cargueira Itapemirim Transportes Aéreos. Os péssimos resultados de 1997, quando transportou 2.846 passageiros, com 27% de ocupação, fizeram que o Grupo Itapemirim vendesse a ITAR para a TAM em agosto de 1998.

LRC LINHAS AÉREAS

Tempo de operação: menos de um ano

Braço da LRC Táxi Aéreo, a LRC Linhas Aéreas foi uma regional de vida curta, começando suas operações no segundo semestre de 2000 com dois C208B: PT-MET e PT-MEZ. A única rota regular era Pouso Alegre-São Paulo-Pouso Alegre-Belo Horizonte (Pampulha). Em São Paulo tinha a distinção de operar a partir do Aeroporto Campo de Marte e, apesar de aproveitar a estrutura do táxi aéreo e ser alternativa ao congestionado Congonhas, a LRC não conseguiu se transformar em alternativa para os executivos e em 2001 suas atividades foram encerradas, com os dois C208B retornando para a TAM Táxi Aéreo.

LITORÂNEA LINHAS AÉREAS

Tempo de operação: menos de um ano

Com base em São Luiz, Maranhão, a Litorânea surgiu a partir da Litorânea Táxi Aéreo. As operações começaram em julho de 2007 ligando São Luiz e Fortaleza, com escalas em Barrerinhas, Parnaíba e Camocin duas vezes por semana, usando a aeronave LET-410 PR-VLA. Logo depois foram adicionados mais dois voos semanais, porém com a troca de Barreirinhas por Teresina.

Por sobrevoar os Lençóis Maranhenses e ter um avião com asa alta, a Litorânea usava essas duas prerrogativas para falar sobre as vantagens de voar pela empresa.

Logo após início de suas operações, a Litorânea foi vendida para Abdon Teixeira, proprietário da agência de viagens Parnatur Turismo. A sede foi transferida para Parnaíba e a intenção era concorrer com os ônibus que saíam da cidade para Teresina e Fortaleza. Porém, a empresa encerrou as operações no início de 2008.

 

Um dos Fokker 100 da Mais Linhas Aéreas (MLA)
Um dos Fokker 100 da Mais Linhas Aéreas (MLA)

MAIS LINHAS AÉREAS

Tempo de operação: menos de um ano

Fundada em Salvador em 2010, a Mais Linhas Aéreas recebeu autorização para operações de passageiros e cargas em 14 de agosto de 2012. Antes mesmo da autorização, dois Fokker 100, PR-JFO e PR-RMJ, foram trazidos em março de 2011. Configurados com 100 lugares, os aviões tinham a mesma capacidade que os da Avianca Brasil e menos que os da TAM (108 lugares).

A empresa chegou anunciar a rota Rio de Janeiro Galeão-Brasília como a primeira a ser vendida, com adição de outras cidades nordestinas, como Fortaleza e Natal, no segundo momento. Foram contratadas a TAM e a American Airlines para manutenção das aeronaves  e treinamento da equipe, respectivamente. No entanto, foram realizados apenas voos de fretamento entre o Galeão e Caldas Novas.

Foram realizados apenas voos fretados, com 73% de aproveitamento em 2012. No ano seguinte a empresa encerraria as atividades e a dupla de Fokker 100 voaram para Air Panama.

PHOENIX BRASIL

Tempo de operação: dois anos e dois meses

Com sede em Porto Alegre, a cargueira Phoenix Brasil realizou seu primeiro voo em 07 de julho de 1995, com o Boeing 707-300 PP-PHB, batizado de Le Corsaire, em alusão aos piratas, apelido que as cargueiras recebiam nos anos de 1990, pois roubavam o mercado das grandes. Por alguns meses de 1995, o 707-300 N851JB realizou voos para a empresa.

A americana Million Air, além de investidora na Phoenix Brasil, fornecia apoio técnico, financeiro e as aeronaves. Em 1996, um acidente em Manta, Equador, acendeu o alerta das autoridades americanas sobre as violações de segurança da Millon Air, que suspendeu suas operações, afetando as atividades da parceira brasileira.

Mesmo com acordo fechado com a VASP para que a Phoenix realizasse voos da Rede Postal Noturna (RPN) entre São Paulo, Manaus, Porto Alegre, Salvador e Recife, a saída do investidor americano afetou os planos da empresa e, em outubro de 1997, a empresa encerraria as operações.

PLATINUM AIR LINHAS AÉREAS

Tempo de operação: menos de um ano

A Platinum Air Linhas Aéreas foi fundada em 2005 na cidade de São Paulo e tinha como acionista a americana Platinum Commercial Air Cargo, que realizava voos fretados para o governo americano.

Os planos da empresa eram operar cinco Boeing 727-200, sendo três para passageiros e o restante para carga, além de um 757-200 no médio prazo. O Boeing 727-200 PR-PLH chegou ao país em julho de 2006 e realizou voos junto aos técnicos da ANAC. O curioso da aeronave era a nomenclatura fictícia “Boeing 727-200ER”.

Além do Papa Lima Hotel, os 727-200 previstos eram: 19.921 (ex-United Airlines), 21.984 (ex-TWA) 21.971 (ex-LACSA), além do 757-200 22.185 (ex-British Airways). O 21.984 chegou a receber a matrícula PR-PLQ, mas nunca saiu do aeroporto de Opa Locka.

Em 14 de abril de 2007, a aeronave estava escalada para voar São José dos Campos-Porto Seguro via Rio de Janeiro Galeão para um fretamento, porém a ANAC interditou o avião antes de decolar para a perna final. O órgão encontrou irregularidades nas documentações de importação da aeronave, além de usar número de série de construção falso, levando à cassação do Certificado de Habilitação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) pela ANAC.

Sem a única aeronave, a empresa parou suas operações e em 2009 encerrou definitivamente as atividades.

STERNA LINHAS AÉREAS

Tempo de operação: menos de um ano

A Sterna Linhas Aéreas começou suas operações cargueiras no final de 2015 com o vistoso A300B4-203F PR-STN, originalmente operado pela Pan Am. A empresa encerrou as operações quando a aeronave fez pouso forçado em Recife em 21 de outubro de 2016, procedente de Guarulhos. A origem do incidente foi a quebra do trem de pouso dianteiro e o conserto mostrou que era economicamente inviável.

O relatório do CENIPA em 2021 apontou que a ausência de procedimentos no preenchimento de documentação da aeronave e a comunicação entre os envolvidos na operação da aeronave por meio de redes sociais foram fatores que não permitiam que os próprios funcionários soubessem da situação da aeronave. A empresa perdeu autorização da ANAC para operação em 2019, mas na prática seu fim ocorreu no fatídico pouso em Recife.

O vistoso A300 da Sterna é visto aqui em Porto Alegre, em tempos felizes antes do acidentes em Recife.
Foto: Rafael Luis Canossa via Wikimedia Commons.

SP CARGO AIR

Tempo de operação: nenhum

A SP Cargo Air foi fundada em São Paulo em 2007 com capital de R$ 3,8 milhões e sócios com experiências nas empresas TAM e SAVA. A empresa recebeu autorização de operação pela ANAC em abril de 2009 e pretendia arrendar o Boeing 727-200F N157KH da Kitty Hawk Cargo, que seria o PR-SPC.

Entretanto, o avião não saiu do aeroporto de Opa Locka, até ser transferido para RIO Linhas Aéreas como PR-IOA em 2009. Em 2010, a SP Cargo Air tentou que o PR-SPC fosse o 727-200 N909PG, que estava em operação na Amerijet, porém nunca entrou em operação. Um terceiro avião, N740DH da DHL, foi pintado nas cores da SP Cargo e com matrícula N909PJ, mas também não veio ao país e a empresa não realizou nenhum voo.

A SP Cargo Air tentou sucessivamente trazer 727-200F para suas primeiras operações.
Foto: André Du-pont via Wikimedia Commons.

UNEX

Tempo de operação: cerca de três anos

Em outubro de 1996, a Combraero criou a Universal Express Linhas Aéreas – UNEX, com objetivo de realizar voos charters corporativos, uma novidade até então no mercado brasileiro.

Para tal, arrendou dois ATR 42-300QC, PT-MFF e PT-MFG, para realizar voos a partir do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. Ao escolher a versão Quick-Change do ATR, a UNEX podia aproveitar o máximo possível a utilização das aeronaves, de tal forma que que ela operava voos de carga entre Viracopos e Porto Alegre a serviço da gigante FedEx.

Mesmo com mais de 200 clientes corporativos, a UNEX foi mais uma vítima da desvalorização do Real em 1999, resultando em queda nas viagens corporativas e aumento do leasing dos ATR 42-300. Os ATR 42 foram devolvidos e em 1999 a UNEX encerrou as atividades.

A proposta de operação da UNEX era boa, porém a desvalorização do Real afetou seus planos.
Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons.

VICA AIRLINES

Tempo de operação: menos de um ano

A Viação Charter Aérea – VICA Airlines, foi fundada em 1997 com base no aeroporto de Guarulhos. A sua única aeronave foi o Fokker 27 PT-LAF, ex-TAM, recebido em outubro daquele ano e que realizou alguns voos charters para cidades turísticas próximas.

A VICA tinha pretensões de operar aeronaves maiores, como os Boeing 737-200 PP-AMS e PP-BMS, que foram da Western Airlines em 1969, e o Boeing 727-200 PR-ARR, que foi reservada duas vezes: o ex-Eastern Airlines (s/n 21.578) N8881Z, e o ex-Mexicana de Aviación XA-CUE (c/n 20.710), esta última chegou a ter aeronave pintada nas cores da VICA.

Nenhuma dessas aeronaves veio ao Brasil, restando apenas o cansado PT-LAF para operar voos. A empresa encerrou as atividades em 1998 e o PT-LAF foi posteriormente leiloado pela Infraero para pagar dívidas aeroportuárias. Como curiosidade, o PT-LAF foi doado à TAM pelo empresário Manuel Tavares de Almeida Filho, presidente do conselho do Banco Luso-Brasileiro.

WHITEJETS BRASIL

Tempo de operação: menos de três anos

A Whitejets foi fundada em 2010 com apoio do grupo português Omni Aviação SGPS, dona da White Airways em Portugal. Da White Airways veio sua primeira aeronave: o A310-300 PR-WTA, que realizava voos charters no Brasil, e no verão europeu operava para a coligada portuguesa. O A320-200 PR-WTB veio para reforçar a frota, com ambições de operar voos regulares.

Novos sócios vieram e o A310-300 retornou para a Portugal, restando o A320-200 para voos charters. A operação regular seria feita por uma nova empresa, a POP Brasil Linhas Aéreas, com base em Belo Horizonte Confins. O Boeing 737-300 N529AU, ex-US Airways, foi pintado em Miami, mas nunca veio para o Brasil.

Com problemas operacionais e atrasos no pagamento de salários e diárias aos tripulantes, a Whitejets encerrou as operações em 2014.

A Whitejets foi a útlima operadora do A310-300 entre as empresas aéreas brasileiras.
Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons.

WORLD BRAZILIAN AIR

Tempo de operação: nenhum

Depois da Skyjet Brasil, o empresário Ângelo José Mourão fundou a World Brazilian Air para voos charters, com o DC 10-15 PP-AJN, ex-Mexicana de Aviación. A aeronave chegou a ser pintada nos EUA, mas a empresa nunca entrou em operação. Posteriormente, a mesma aeronave se tornou PP-OOO na Transair International.

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