Antes da gigante Varig, o Brasil voou nas asas da Real Aerovias

Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo
A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4
A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4
A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4
A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4

Se fosse hoje, ela seria a quarta maior companhia aérea brasileira. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!

Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.

Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.

Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.

Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.

Da Santista para a Real

A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.

Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.

Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).

O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias
O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias

Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.

No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.

Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda

Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.

Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.

A Real foi o maior operador comercial do DC-3, com 99 aparelhos na frota
A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota

O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.

O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.

A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.

Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.

Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.

Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.

Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer, mas o avião não fez sucesso com a empresa
Ainda nos anos 40, a Real apostou no Bristol 170 Wayfarer, mas o avião não fez sucesso com a empresa

Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.

A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.

C-47, o cavalo de batalha

O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.

Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.

Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas
Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950

No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.

No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.

Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.

Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.

Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram convertido para uso comercial, como o C-46 Commando
Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram convertido para uso comercial, como o C-46 Commando

Ganhando o mundo

A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.

A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.

Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.

A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950
A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950

De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…

Tornando-se uma gigante

Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.

Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.

Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.

A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6
A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6

Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.

Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.

Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.

Sua majestade, o Super Constellation

Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.

O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos
O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos

Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.

Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.

Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.

A Real Aerovias teve uma carreira impressionante e chegou a ter uma das maiores frotas de aviões do mundo
A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão

Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.

Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.

Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950

No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.

Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.

Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.

Herança na Ponte Aérea

Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.

Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.

Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou
Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores

Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.

O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.

A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.

Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.

Veja mais: Brasil ficou perto de comprar caças MiG-21 feitos na China

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  1. parabens pela reportagem, nunca me deparei com uma informação tão preciosa em detalhes da nossa SP, a cidade de Santos concentrou muita riqueza nessa epoca, foi erguido o Parque Balneario Hotel, arquitetura com influencia italiana e inglesa, os marmores foram todos trazidos da Italia, uma obra que infelizmente foi demolida na decada de 70, a frequencia era do nivel da familia Matarazzo, meu pai hoje com 91 anos trabalhou de garçon no hotel, ele conta uma serie historias, diz que foi a epoca em que teve maior remuneração para formar sua familia.

  2. Na historia deveriam comentar tambem a cia aerea Pan Air, que foi a mais querida, cassada injustamente, um exemplo de cia aerea…e suas rotas foram todas direcionadas para a varig…momento triste da historia da aviação

  3. Parabéns! Suas reportagens/artigos são extremamente agradáveis de ler. Recuperam a história, têm conteúdo suficiente para satisfazer quem quer se informar – diferentemente de páginas que mais parecem amostras grátis de tão exíguas. Mais uma vez, parabéns!

  4. Excelente reportagem.
    Entretanto, endosso o comentário de Sergio Eduardo Stemp quanto a omissão do Convair 340 e do 440.
    Observo também que os aviões de treinamento citados, T6, PT19, e BT15 não eram biplanos.
    Detalhes apenas. Um artigo para salvar em arquivo. Faz parte da minha história.

  5. Gostei da história da Real, cujos DC-3 frequentavam a cidade do interior paulista onde cresci. Eu era um garoto de 10 anos e achava que o nome do avião fosse “Keal” e que ele fazia barulho de motocicleta dentro dele. O avião subia e descia muito e os adultos diziam que era por causa do “vácuo”. Eu achava que o avião era lento porque a paisagem lá em baixo corria bem mais devagar do que na estrada. Enfim, coisas de criança, mas ficou marcado até hoje na memória.

  6. Bacana, mas quem não tem uma bonita história é a Varig, cujo dono, Ruben Berta, envolvido com militares, que inexplicavelmente impediram a Pan Air do Brasil de voar e a Varig se apropriou dos aviões. A Pan Air também era uma grande empresa aérea, com serviços equiparados aos melhores do mundo.

  7. Gostaria também de que fizessem um mix de matérias, sobre as demais companhias VASP, Webjet, Varig e Pan Air, eu admiro a história dessas companhias e gostaria muito de ter podido voar nas “asas” da VASP.

    Obrigado

  8. A Real era uma empresa espetacular, inclusive, operava voos no interior do estado de São Paulo, principalmente em minha cidade Barretos-sp

  9. Parabéns pela bela e emocionante reportagem. Eu nasci em 1957 e nunca tinha ouvido falar da vitoriosa Aerovias.

  10. Bons tempos da REAL que fazia a rota Rio Preto/São Paulo com escala em Lins.
    Subia numa escadinha depois escalava o interior do avião até seu assento.
    Matéria produzida por profissionais é bem diferente daquelas escritas por estagiários.
    Parabéns!

  11. Nunca voei com a Real, mas meu saudoso pai contava lindas passagens dele com essa cia. Principalmente para algumas cidades do Mato Grosso. Histórias memoráveis, mas, infelizmente se foi, assim como a Varig, a Vasp, a Transbrasil, Cruzeiro e outras. Agora a Avianca Brasil. Que pena.

  12. RICARDO MORIAH, bela matéria, chega a me assustar uma matéria com tanta qualidade no site do UOL… parabéns.

  13. E uma historia fascinante da aviação, principalmente com o DC-3
    um icone da aviação no Brasil.
    Muito Bom, parabens

    Vicente Faria

  14. Excelente reportagem, parabéns!

    Muito diferente de alguns repórteres que cobrem política.

    Meu conhecimento em relação à aviação é pequeno e esse tipo de reportagem ajuda na ampliação do saber sobre o tema.

  15. Reportagem sensacional! So precisamos lembrar que veio a Varig com dinheiro publico e mando publicos que destruiram a Real assim como um dia desteuiriam a Cruzeiro do Sul. O dia que a Varig foi para o mercado mais aberto quebrou.

  16. Matéria maravilhosa, trabalho de pesquisa e talento do autor, eu voei pela primeira vez com uns seis anos de idade em um DC3 da Real de SP a Poços de Caldas, claro que fiquei encantado ; seria legal uma matéria sobre Congonhas que na década de 50 ainda tinha o pátio de terra, quando os aviões manobravam mandavam nuvens de poeira para o salão de embarque.
    Meus pais foram para Europa de Constellation, um luxo só!!!!!
    Tinha um restaurado no museu da TAM em São Carlos/SP

  17. Meu saudoso pai sempre me falava desta empresa, aliás ele trabalhava com bobinas de motores e passou no teste nesta área para trabalhar na real, mas por ser hipertenso (absurdo da época) não admitiram o mesmo que depois foi para Petrobras. Ele dizia do glamour desta companhia

  18. Eu Admirava demais a REAL, depois REAL AEROVIA BRASIL. , Passava por PENÁPOLIS, e eu ia todos dias vê-los, conheci muitos Pilotos, muitas Aeromoça Inclusive a Aeromoça Aparecida (CIDA DA REAL) foi a Gerente da Real em minha terra.

  19. Esqueceram a PANAIR DO BRASIL, a segunda empresa do ramo no mundo. Infelizmente cassada no período Militar.

  20. Garoto de 5 anos, voei de São Paulo ao Rio pela Real, num DC-3, junto com os meus pais. Nunca esquecerei do porta-canetas que era um invólucro de mata-borrão distribuído aos passageiros. Na época era comum o uso de caneta-tinteiros e devido à baixa pressurização nos aviões, a tinta chegava a vazar da caneta. Para não manchar a roupa dos passageiros a Real distribuía o porta-caneta aos passageiros.

  21. Voei de Videira(SC) para Sao Paulo num DC-3 da Real. tinha 6 anos de idade e foi a minha primeira viagem de aviao.

  22. Lembro bem dos aviões da Real Aerovias Brasil. Tenho 71 anos e voei nos DC-3 -o Volkswagen dos céus, até hoje eles voam na Ásia e África-, nos Curtiss Comando -eram mais largos que o DC-3-, voei Hirondelle, Samurai, YS-11, Electra II, Avro… as viagens eram mais curtidas, pois os aviões não pressurizados voavam baixo. Dava para ver a cara das pessoas nas ruas. Outro mundo, outros tempos. A Varig, que deu apoio total aos militares em 64, cobrou o preço exigindo que tudo se passasse para ela: companhias e aparelhos. No fim, se deu mal também, falindo. Mas a cia. aérea mais simpática foi a Cruzeiro do Sul.

  23. ENTREI PARA TRABALHAR NA REAL EM
    21/10/46, SOU TESTEMUNHA DA HISTORIA MARAVILHOSA DA REAL, LAMENTO MUITO OS PROBLEMAS ORIGINADOS EM 1960, TODAVIA, DEVEMOS RECONHECER A BOA ADMINISTRAÇÃO DA VARIG E COM OS FUNCIONARIOS COMO EU PERMANECENDO, SAI DA VARIG EM 1966 POR VONTADE PROPRIA PARA TENTAR NOVOS DESAFIOS..
    OBRIGADO PELA ATENÇÃO.

  24. Excelente reportagem. Meu falecido pai foi piloto da Real e teria ficado muito feliz em ver uma matéria tão detalhada sobre a companhia. Parabéns.

  25. Para quem já voou de Varig e Vasp ( antes de ser mau privatizada) , depender de Tam e Gol é realmente uma decadência sem precedentes.

  26. Quando criança, íamos ao aeroporto de Tupan-SP. ver a chegada dos aviões DC3 ds Real. Os comandantes deixavam a gente entrar e conhecer o avião . Era fascinante.

  27. Dizem que a Real ou Aerovias foi perdida numa partida de cartas. Seu logotipo era a figura do coringa. O Cmte Lineu Gomes seria um viciado em Jogos de azar.

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