Avianca é a primeira a pousar quase sem visibilidade em GRU

Famoso pelos nevoeiros de inverno, o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, já poderá receber voos nacionais mesmo com visibilidade próxima a zero. Desde o dia 20 de maio, a companhia Avianca possui autorização para pouso por instrumentos na categoria III A. É a primeira vez que voos nacionais poderão utilizar o sistema de pouso mais avançado do mundo, conhecido como ILS (Instrumental Landing System).

O sistema é usado em vários aeroportos brasileiros, porém, em versões menos precisas. Com isso, em casos de nevoeiros densos, a maior parte dos voos acaba arremetendo e pousando em aeroportos alternativos onde há visibilidade: “É um custo enorme para as empresas e passageiros”, explica José Efromovich, presidente do conselho de administração da Avianca. “Os voos atrasam, aviões têm que se deslocar para outras localidades para assumir voos, nossos clientes perdem compromissos e é prejuízo para o aeroporto também”, complementa.

Para minimizar o problema, a Avianca decidiu investir no chamado ILS CAT III. Capaz de trazer o avião até a pista com segurança mesmo com visibilidade horizontal de apenas 200 metros, o sistema só funciona caso o avião, pilotos e aeroporto estejam homologados.

Guarulhos é o primeiro terminal brasileiro a ter o sistema funcionando, desde o ano passado, mas apenas companhias aéreas internacionais têm autorização para utilizá-lo já que no exterior ele é bem mais comum. A Avianca, no entanto, iniciou a preparação para adotá-lo bem antes, em 2012, quando nenhum aeroporto no país havia sido concedido à iniciativa privada.

A aposta agora começará a dar resultado. Como é a única companhia autorizada a pousar nessas condições, seus voos não precisarão ser desviados, ao contrário das concorrentes. A empresa, no entanto, não sabe mensurar qual será a economia: “Nossa filosofia é de investir em tecnologia e esse sistema é uma tendência mundial a ponto de termos encomendado nossos Airbus com ele mesmo sem ter perspectiva de utilizá-lo no país”, diz Efromovich.

Pouso automático

“O ILS CAT III exige treinamento específico e condições mínimas para ser usado”, diz o Comandante Norberto Raniero, diretor de operações da Avianca. “É preciso que o aeroporto possua um sistema de iluminação mais avançado na pista de pouso e de táxi e não haja outras aeronaves por perto já que a fuselagem pode interferir na precisão das antenas”, observa.

Hoje apenas uma das quatro cabeceiras de Guarulhos possui o sistema, a 09R (pista usada normalmente para pousos). O funcionamento da aproximação por instrumentos é feita praticamente de modo automático (veja vídeo), embora os pilotos estejam a postos o tempo inteiro.

“Para que seja autorizado, o pouso nesse nível de visibilidade exige que os dois pilotos tenham certificação para ILS III. No caso da Avianca, também definimos que o comandante é sempre o responsável por esse tipo de pouso, embora toda a tripulação da empresa seja treinada para executá-lo”, faz questão de observar Raniero.

O sistema ILS, embora pareça algo recente, existe desde antes da Segunda Guerra Mundial. O primeiro pouso feito por ele por um avião comercial ocorreu em 1938 nos Estados Unidos. Ele consiste de uma rede de antenas de rádio e de um equipamento chamado de ‘Glide Slope’, que ‘desenha’ uma rampa de descida para que os sistemas de navegação do avião possam indicar com precisão se o aparelho está na direção correta da pista.

Com o tempo, o sistema ganhou maior precisão a ponto de permitir que o momento de decisão ocorresse mais próximo do pouso. Para se ter uma ideia, um avião que pousa num aeroporto Categoria I (como Congonhas) tem que enxergar a pista a no máximo 550 metros de distância e 61 metros de altura em relação ao solo. Caso isso não ocorra, a ordem é arremeter.

A Categoria II, utilizada hoje nas demais cabeceiras de Guarulhos e no Galeão, por exemplo, reduz essa posição de decisão para no máximo 300 metros de distância e 30 metros de altura (veja infográfico).

Visibilidade zero

O ILS Categoria III praticamente tornou os aeroportos sempre abertos em qualquer tempo. Ele é dividido em três subdivisões, Alpha, Bravo e Charlie. O sistema de Guarulhos é o Alpha, capaz de operar com teto inferior a 30 metros e visibilidade de 200 metros enquanto o padrão Bravo reduz esses limites para menos de 15 metros de altura e 46 metros de distância.

Já o ILS CAT III C, ainda em testes, permitirá pousos com visibilidade zero, ou seja, totalmente automáticos – os demais sistemas exigem que os pilotos enxerguem as luzes da pista para seguir com o pouso.

Por enquanto, a novidade está restrita ao aeroporto paulista, mas José Eframovich pede por mais investimentos: “Guarulhos não é o aeroporto que mais fecha no país, mas por ser o mais movimentado acaba afetando toda a aviação. Isso não significa que outros aeroportos não precisem do sistema como Curitiba, Porto Alegre e o Galeão”. Desses, apenas o aeródromo do Rio é hoje administrado pela iniciativa privada, assim como Guarulhos.

Para ter o privilégio de operar o sistema com exclusividade a companhia investiu R$ 4,5 milhões. Até quando essa vantagem vai durar, Efromovich não sabe dizer, mas para a empresa, ouvir que um aeroporto está ‘fechado’ será algo cada vez mais raro daqui em diante.

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