A ideia foi dos argentinos, mas quem colocou a mão na massa pra valer foi o Brasil. Em 1986, o comandante da Força Aérea Argentina (FAA) visitou as instalações da Embraer e sugeriu uma cooperação entre os dois países para o desenvolvimento de uma aeronave comercial. Nessa mesma época, a fabricante brasileira começava a voltar seus olhos para a aviação regional e tinha planos de criar um novo avião turbo-hélice para substituir o EMB-110 Bandeirante.
A sugestão do comandante argentino foi aceita imediatamente, e, em janeiro de 1986, os então presidentes José Sarney, do Brasil, e Raúl Alfonsín, da Argentina, assinaram um acordo para a construção de uma aeronave pela Embraer e a Fábrica Militar de Aviones (FMA).
A partir de estudos de mercado, foram definidas as especificações da aeronave. O modelo deveria ter cabine pressurizada (o Bandeirante não tinha), espaço para até 19 passageiros, alto padrão de segurança e propulsão fornecida por dois motores turbo-hélice. Para reduzir os custos de desenvolvimentos, o programa foi baseado na plataforma do EMB-120 Brasília.
Devido às semelhanças da nova aeronave com outros projetos da Embraer, a fabricante brasileira planejava criar uma “família” de aeronaves, que começaria com o EMB-120 Brasília e teria em seguida o EMB-123, solução que também previa redução de custos.
Em maio de 1987, na assinatura com a FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeroespacial, novo nome da FMA), a aeronave foi rebatizada de CBA 123 (Cooperação Brasil-Argentina 123). A princípio, o novo avião foi apelidado de “Paraná” pelos argentinos, e de “Tapajós”, pelos brasileiros. No entanto, como o objetivo do programa era atingir o mercado internacional, foi escolhido um nome de fácil pronuncia no exterior. Após um concurso internacional que recebeu mais de seis mil sugestões, o nome escolhido foi “Vector”.
Avião diferente
O CBA 123 Vector foi apresentado no dia 30 de julho de 1990, em São José dos Campos (SP), em cerimônia que contou com a presença dos presidentes do Brasil, Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem, e causou espanto. Era um avião bem diferente, principalmente pela posição dos motores, com as hélices voltadas para trás, conceito conhecido como “Pusher”.
O primeiro voo da aeronave aconteceu antes de sua apresentação, no dia 18 de julho. E o desempenho era interessante: o CBA 123 podia voar a velocidade máxima de 612 km/h com autonomia de 1.800 km. Era uma performance que atendia as necessidades da aviação regional de baixa densidade no início dos anos 1990.
Naquele mesmo ano, o CBA 123 ainda foi apresentado no Festival de Farnborough, na Inglaterra.
Falta de verbas
A partir de 1991, o programa foi interrompido diversas vezes por variadas razões. O CBA 123 era tão sofisticado e avançado que exigia mais investimentos. A Embraer, que ainda era uma empresa estatal (a privatização veio apenas em 1994), enfrentava um período de crise e, para piorar, a FAMA também se encontrava em dificuldades financeiras, além de não contar com um orçamento próprio (a FAMA era uma departamento da Força Aérea Argentina), o que dificultava o repasse de verbas para o projeto conjunto.
Considerado avançado demais para seu tempo, o CBA 123 praticamente não tinha competidores no mundo em termos de velocidade, segurança e silêncio a bordo. Os altos custos do desenvolvimento para época, entretanto, o tornaram pouco competitivo. Não só isso, o mercado de aviação regional já havia tomado outra forma e passou a dar preferência para aeronaves com motor a jato e maior capacidade de passageiros.
Em 1992, o projeto CBA 123 foi cancelado. A Embraer e a FAMA haviam firmado um contrato inicial para adquirir um total de 60 aeronaves, mas apenas dois protótipos foram produzidos e, com a desativação do programa, foram desmontados.
Restauração dos CBA 123
Em 2008, foi iniciado um processo de restauração dos dois protótipos do CBA 123, como parte das comemorações dos 40 anos da Embraer, em 2009. A revitalização das aeronaves foi concluída em maio e julho de 2009, respectivamente, e em seguida foram apresentados na sede da Embraer.
Posteriormente, o CBA 123 com matrícula PT-ZVE foi transferido para o Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), em São José dos Campos, e o modelo PT-ZVB foi enviado para o Museu Aeroespecial (MUSAL), em Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Apesar do fracasso comercial e de desenvolvimento, o CBA 123 foi essencial para Embraer adquirir conhecimento para desenvolver os jatos da série ERJ, que ajudaram a elevarar a empresa brasileira ao posto de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas de Airbus e Boeing.
*Imagens gentilmente cedidas pelo website Poder Aéreo.
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Mt bom, não sabia dessa.
http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/RecuperacaoAeronaves/Paginas/CBA-123-Vector.aspx
o thiago vi que israel lançou um satelite porque a spacex explodiu o satelite deles ,depois fui pesquisar não sei se entendi direito se construiram ou lançaram mas holanda e indonesia ja lançaram satelites queria ver uma materia com os paises que ja lancaram satelites e ano do primeiro lançamento, todos como irã, koreia do norte e como sao e eram todos foguetes tirando união sovietica e eua se não vai ser muito foguete e seus aspectos tecnicos e suas bases de lançamento como eram e como estão, e porque o brasil nao consegue lancar satelites sera que o canada ja lançou alguma coisa
Se ainda hoje o CBA 123 pudesse custar menos do que um jato do mesmo porte, seria perfeito para inúmeras aplicações: resgate e salvamento, patrulha, transporte regional remoto, aviação executiva de custo inferior, agronegócio, etc.