O 737 MAX 7 N201S que vem sendo usado nos testes da FAA e das agências da Europa e Canadá (pjs2005)

A “cultura de ocultação” da Boeing e suposições técnicas errôneas, combinadas com a supervisão insuficiente da Administração Federal de Aviação (FAA) dos EUA, contribuíram para a queda de dois jatos 737 Max.

Essa é a conclusão do Congresso dos EUA após uma ampla investigação sobre as causas dos acidentes com aeronaves da Lion Air e da Ethiopian Airlines entre outubro de 2018 e março de 2019, que juntos deixaram um total de 346 mortos.

“Os acidentes do Max não foram o resultado de uma falha singular, erro técnico ou evento mal administrado”, conclui o relatório, divulgado nesta quarta-feira, 16 de setembro. “Eles foram a culminação horrível de uma série de suposições técnicas errôneas por parte dos engenheiros da Boeing, uma falta de transparência por parte da administração da Boeing e uma supervisão grosseiramente insuficiente da FAA”, continua o documento.

O relatório de 239 páginas, divulgado pelo Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Representantes dos EUA, detalha os resultados de uma investigação de 18 meses que incluiu várias audiências no Congresso e análises de documentos internos da Boeing e da FAA.

O presidente do Comitê de Transporte da Câmara, Peter DeFazio, e o presidente do subcomitê de aviação, Rick Larsen, conduziram a investigação.

“Nosso relatório apresenta revelações perturbadoras sobre como a Boeing – sob pressão para competir com a Airbus e gerar lucros para Wall Street – escapou do escrutínio da FAA, reteve informações críticas dos pilotos e, finalmente, colocou em serviço aviões que mataram 346 pessoas inocentes”, disse DeFazio . “O que é particularmente irritante é como a Boeing e a FAA apostaram na segurança pública no período crítico entre os dois acidentes.”

“Como empresa, aprendemos muitas lições difíceis com os acidentes do voo 610 da Lion Air e do voo 302 da Ethiopian Airlines, e com os erros que cometemos”, informou a Boeing em resposta ao Flight Global. “Como este relatório reconhece, como resultado, fizemos mudanças fundamentais em nossa empresa e continuamos procurando maneiras de melhorar.”

Em resposta a publicação, a FAA diz que está “comprometida com o avanço contínuo da segurança da aviação e espera trabalhar com o comitê para implementar as melhorias identificadas em seu relatório”.

“Já estamos empreendendo iniciativas importantes com base no que aprendemos com nossas próprias análises internas, bem como análises independentes dos acidentes da Lion Air e da Ethiopian Airlines”, acrescenta a FAA. “Essas iniciativas estão focadas no avanço da segurança geral da aviação, melhorando nossa organização, processos e cultura.”

Citando a “cultura de ocultação” da Boeing, o relatório diz que “a Boeing reteve informações cruciais da FAA, seus clientes e pilotos do 737 MAX, incluindo dados de teste interno que revelaram que um piloto de teste da Boeing levou mais de 10 segundos para diagnosticar e responder à ativação MCAS não comandada em um simulador de voo, condição que o piloto descreveu como ‘catastrófica’”, diz o comitê, acrescentando que as diretrizes federais “presumem que os pilotos devem responder a esta condição em 4 segundos”.

A Boeing equipou o 737 Max com o sistema de aumento de características de manobra (MCAS), que abaixa o nariz do avião automaticamente para “imitar” o comportamento de modelos anteriores do 737. Ao controlar o estabilizador horizontal, o MCAS neutraliza a tendência da aeronave de elevar o nariz em algumas circunstâncias.

O sistema foi adotado para manter o centro de gravidade da aeronave estável, uma vez que ela sofre a influência dos novos motores CFM International Leap-1B, que são mais pesados do que os turbofans das gerações anteriores do 737.

Para receber o novo motor Leap 1B, Boeing alterou posição de instalação e que acabou motivando a existência do MCAS (Boeing)

O MCAS era ativado com base nas leituras de um único indicador de ângulo de ataque – um instrumento que falhou nos dois jatos acidentes. Além disso, os pilotos desses jatos não eram treinados para lidar com esse tipo de situação em voo.

O relatório do Congresso dos EUA ainda culpa a Boeing por fazer “suposições fundamentalmente erradas” sobre o MCAS. “Esperava-se que os pilotos, que em grande parte não sabiam da existência do MCAS, fossem capazes de mitigar qualquer mau funcionamento potencial”.

Os problemas do Max também refletem a “tremenda pressão financeira sobre a Boeing e o programa 737 Max para competir com o novo A320neo da Airbus”, elevando as exigências para cortar custos, manter cronogramas e evitar desacelerar a produção da série Max apesar dos problemas do jato, diz o documento.

Além disso, o relatório aponta que “funcionários da FAA de longa carreira” relataram exemplos de gerentes da FAA ignorando os próprios especialistas técnicos da agência “a mando da Boeing”.

O documento também cita “vários casos em que funcionários da Boeing foram autorizados a realizar trabalhos em nome da FAA e não alertaram a FAA sobre potenciais problemas de segurança ou certificação”.

A Boeing observa que, desde os acidentes, ela incorporou ao Max “muitas” recomendações feitas por vários relatórios investigativos e por análises internas da fabricante.

Desde então, a Boeing detalhou as mudanças técnicas feitas no Max que, segundo a empresa e especialistas externos, tornam a aeronave segura. As alterações têm como objetivo evitar que o MCAS dispare repetidamente e garantir que os pilotos possam controlar o sistema.

A promoção "VAIEVOTA" é válida para todos os voos operados pela Gol (Divulgação)

A Gol é o único operador do 737 Max no Brasil; empresa encomendou 105 aeronaves (Divulgação)

“O projeto atualizado do Max recebeu uma revisão interna e regulatória intensiva, incluindo mais de 375.000 horas de engenharia e teste e 1.300 voos de teste”, diz Boeing. Depois de certificado, o Max será “uma das aeronaves mais escrutinadas da história e temos total confiança em sua segurança”, acrescenta a companhia.

A Boeing informou que espera que os órgãos reguladores certifiquem o Max no quarto trimestre deste ano, encerrando o aterramento iniciado em março de 2019. A FAA ainda não confirma esse prazo, mas ressaltou que “exigirá uma série de mudanças no projeto do Boeing 737 Max antes de retornar ao serviço de passageiros”.

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