Na manhã de 31 de outubro de 1996, a TAM vivia um dos melhores momentos de sua história. A companhia crescia rapidamente, conquistava passageiros e tinha no jato Fokker 100 o principal símbolo de sua transformação de empresa regional em uma das maiores empresas aéreas brasileiras.
Às 8h26 daquela quinta-feira, um desses aviões iniciou sua decolagem do Aeroporto de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro. O PT-MRK permaneceu no ar por apenas 24 segundos.
O Fokker 100 perdeu o controle logo após deixar a pista e caiu no bairro do Jabaquara, atingindo casas e outras construções a menos de dois quilômetros do aeroporto. Morreram os 89 passageiros, seis tripulantes e quatro pessoas em solo, totalizando 99 vítimas.
O impacto e o incêndio destruíram a aeronave e atingiram uma área densamente ocupada. Em poucos minutos, o bairro que começava mais uma manhã de trabalho foi tomado por bombeiros, ambulâncias, policiais e helicópteros enquanto as primeiras informações sobre a dimensão do acidente começavam a surgir.
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Trinta anos depois, o voo TAM 402 permanece entre os acidentes mais marcantes da aviação brasileira. A tragédia também ficou definitivamente associada ao Fokker 100, justamente o avião que havia impulsionado o crescimento da TAM durante a primeira metade daquela década.
O avião que mudou a TAM
A TAM recebeu seus primeiros Fokker 100 em 1990. O jato holandês, que podia transportar cerca de 100 passageiros, oferecia à companhia capacidade e desempenho adequados para ampliar sua presença nas principais rotas domésticas sem abandonar a operação em Congonhas.
Rolim Amaro chegou a promover o modelo como o “Jato de Congonhas”. A combinação do Fokker 100 com um serviço de bordo voltado ao passageiro executivo ajudou a TAM a construir uma imagem bastante diferente daquela de pequena companhia regional que havia caracterizado seus primeiros anos.
Quando ocorreu o acidente do voo 402, a empresa estava em franca expansão. Havia adquirido a Helisul em julho e, dois meses depois, 80% da companhia paraguaia LAPSA. Suas ações haviam valorizado 211% apenas no primeiro semestre daquele ano.
O próprio PT-MRK simbolizava aquele momento. A aeronave utilizava uma pintura especial azul com a inscrição “Number One”, adotada depois que a TAM foi escolhida pela revista Air Transport World como a melhor companhia aérea regional do mundo.
Poucos segundos depois da decolagem, porém, surgiu uma situação que os pilotos não tinham como compreender corretamente a partir das informações disponíveis na cabine.
Um reversor aberto em plena decolagem
A investigação concluiu que o reversor de empuxo do motor direito começou a abrir inadvertidamente. O equipamento é utilizado normalmente depois do pouso para ajudar a desacelerar a aeronave e não deveria ser acionado durante o voo.
O sistema possuía proteções destinadas a impedir uma abertura indevida. Quando detectava o problema, uma delas reduzia automaticamente a potência do motor afetado ao deslocar sua manete para a posição de marcha lenta.
Os pilotos, no entanto, não receberam uma indicação clara de que o reversor estava destravado. Ao mesmo tempo, haviam enfrentado uma anormalidade relacionada ao sistema automático de potência durante a decolagem.
Sem saber o que realmente ocorria no motor direito, a tripulação tentou restabelecer sua potência. A manete foi empurrada novamente para frente enquanto o sistema de proteção tentava reduzi-la.
A sequência ocorreu mais de uma vez. Na última tentativa, um componente de segurança do mecanismo rompeu-se. O motor passou então a desenvolver elevada potência com o reversor aberto, provocando uma forte assimetria que a tripulação não conseguiu controlar a baixa altitude.
A investigação encontrou ainda indícios de que anormalidades relacionadas ao reversor já haviam aparecido em voos anteriores do PT-MRK, sem que produzissem uma indicação suficientemente clara para que as tripulações identificassem a condição que posteriormente levaria ao acidente.
As autoridades determinaram inspeções e modificações no sistema após a queda. Medidas adicionais seriam adotadas nos anos seguintes para reduzir a possibilidade de uma sequência semelhante ocorrer novamente nos Fokker 100.
Um avião promissor sem fabricante
O acidente ocorreu em um momento particularmente delicado para o futuro do Fokker 100, mas por uma razão que não tinha relação com a tragédia de São Paulo.
A Fokker havia declarado falência em março de 1996, sete meses antes da queda do PT-MRK. Algumas aeronaves que já estavam em produção ainda seriam concluídas e entregues posteriormente, mas o fabricante holandês havia chegado ao fim.
Era um destino precoce para um avião relativamente novo. O Fokker 100 havia realizado seu primeiro voo apenas dez anos antes, em 1986, e entrado em serviço comercial em 1988.
Desenvolvido a partir do F28 Fellowship, o novo modelo trazia fuselagem alongada, cabine modernizada, melhorias aerodinâmicas e motores Rolls-Royce Tay. Sua capacidade de aproximadamente 100 passageiros o colocava em um segmento que se tornaria extremamente importante nas décadas seguintes.
A família ainda ganhou uma versão menor. O Fokker 70 fez seu primeiro voo em 1993 e entrou em serviço em 1994, mas teve ainda menos tempo para tentar conquistar o mercado antes do colapso da fabricante.
Foram produzidos 283 Fokker 100 e apenas 47 Fokker 70. A falência interrompeu a evolução de uma família que poderia ter disputado por mais tempo um mercado posteriormente ocupado por modelos como os Bombardier CRJ, Embraer E-Jets e versões menores do Airbus A320 e Boeing 737.
O problema, portanto, não foi o acidente do voo 402 encerrar a carreira comercial do Fokker 100. Quando a tragédia ocorreu, o programa já havia perdido a empresa que precisava desenvolvê-lo, vendê-lo e produzir novas aeronaves.
O peso do acidente no Brasil
Para a TAM, entretanto, abandonar imediatamente o Fokker 100 não era uma alternativa. A companhia havia construído boa parte de sua expansão em torno do modelo e continuou utilizando-o intensamente depois do acidente.
A frota chegaria a 51 exemplares, tornando a TAM uma das maiores operadoras mundiais do Fokker 100. O avião continuou aparecendo nas principais rotas da empresa enquanto a companhia avançava para uma nova geração de aeronaves.
Essa mudança ganhou forma em 1998, quando a TAM anunciou um grande acordo envolvendo aeronaves Airbus. Os primeiros A319 chegaram no ano seguinte e, juntamente com o A320, começaram gradualmente a assumir o espaço ocupado pelos Fokker.
A associação do Fokker 100 ao voo 402, porém, permaneceu particularmente forte no Brasil. Anos depois, quando a Oceanair introduziu o modelo em sua frota, preferiu apresentá-lo comercialmente como “MK-28”. José Efromovich, um dos controladores da empresa que posteriormente adotaria a marca Avianca Brasil, confirmou ao AIRWAY que a denominação havia sido escolhida a pedido do departamento de marketing.
Os Fokker 100 da TAM permaneceram em operação por mais de uma década depois da tragédia. Os últimos deixaram a frota quando a empresa já havia consolidado sua transição para aeronaves Airbus.
Três décadas depois, eles ainda voam
O fim da Fokker tampouco significou o desaparecimento de seus últimos jatos. Empresas especializadas assumiram o suporte técnico da frota e muitos Fokker 70 e 100 continuaram em serviço por décadas.
A Austrália tornou-se o principal refúgio dos dois modelos. As características do mercado local, com longas distâncias, operações para regiões remotas e contratos de transporte de trabalhadores para o setor de mineração, deram aos antigos Fokker uma função difícil de encontrar em outros países.
A Alliance Airlines construiu a maior operação remanescente da família e ainda possui dezenas de Fokker 70 e 100. A empresa, no entanto, vem ampliando rapidamente sua frota de Embraer E190, iniciando uma substituição que tende a reduzir gradualmente o espaço dos jatos holandeses.
Assim, alguns exemplares da família continuam transportando passageiros em 2026, 30 anos depois da falência da empresa que os fabricou e do acidente que tornou o Fokker 100 conhecido de uma maneira trágica por milhões de brasileiros.
