A LATAM já prepara mais duas fases de expansão de sua malha com o Embraer E195-E2 após registrar vendas acima das expectativas em algumas das primeiras rotas anunciadas para o modelo. A próxima etapa deve ser apresentada no fim de novembro, seguida por uma terceira fase em fevereiro de 2027.
As informações foram dadas pelo CEO da LATAM Brasil, Jerome Cadier, durante a apresentação do primeiro E195-E2 da companhia em São José dos Campos.
“A gente deve anunciar a fase 2 no finalzinho de novembro. Aí, já deve adicionar mais, provavelmente, três a quatro destinos”, afirmou. “E provavelmente no meio de fevereiro do ano que vem já falar da fase 3. Aí, sim, completaria as 24 aeronaves.”
Segundo Cadier, a recepção das primeiras rotas ajudou a confirmar a estratégia adotada pela companhia. “Essas rotas estão performando muito bem em vendas desde o primeiro dia. Algumas chegaram a surpreender”, disse.
Siga AIRWAY: WhatsApp | Instagram | LinkedIn | Twitter | Facebook
A LATAM possui pedidos firmes para 24 E195-E2 e opções para outros 50 aviões, o que pode elevar a frota para 74 unidades. A primeira aeronave deve entrar em operação no fim de novembro.
Demanda corporativa pesa na escolha das novas bases
O perfil dos passageiros também está influenciando a definição da malha. Cadier afirmou que a LATAM procurou inicialmente cidades nas quais identificou demanda relevante de passageiros a negócios.
“A gente escolheu bases que já tinham, na nossa previsão, uma demanda potencial grande, principalmente uma demanda corporativa”, explicou. “Se você olhar a natureza das cidades que a gente está conectando, são cidades de demanda corporativa importante. Talvez Cabo Frio tenha uma demanda tanto corporativa quanto de turismo.”
Segundo o executivo, o comportamento não se limita às primeiras rotas do E2. A LATAM vê a demanda corporativa como um dos componentes mais resistentes do mercado doméstico brasileiro.
Notícias recentes
“Nos últimos dois anos, a demanda corporativa tem sido bastante forte no Brasil. Por isso, essas quatro rotas, no fundo, têm uma composição corporativa bastante grande. As outras que vêm pela frente também vão ter um mix entre turismo e corporativo.”
Cadier relacionou essa tendência à estratégia comercial adotada pela LATAM, que inclui o programa de fidelidade e a oferta de Premium Economy em voos domésticos. Os E195-E2 poderão operar com até cinco fileiras dessa cabine, com uma divisória móvel que permitirá alterar sua capacidade conforme o perfil de cada rota.
“Se a demanda é mais corporativa, a gente tem mais Premium Economy. Se é menos corporativa, a gente reduz para duas fileiras”, explicou.
136 assentos abrem mercados menores
O CEO também detalhou por que a LATAM acredita que o E195-E2 poderá ampliar sua presença em cidades que não comportam adequadamente os Airbus A320.
Nesse caso, Cadier considera a capacidade do avião mais importante do que diferenças de performance entre os modelos. O E195-E2 da LATAM terá 136 assentos, ante cerca de 180 lugares nos A320.
“Claramente, a gente consegue chegar a cidades não necessariamente pela performance do avião, mas pelo tamanho do avião”, afirmou. “Acho que esse é o principal ponto: 136 assentos versus perto de 180. Isso acaba fazendo com que se atenda melhor, de forma mais rentável, aquela localidade.”
A diferença permite à companhia trabalhar com uma demanda que seria insuficiente para sustentar um A320 sem necessariamente depender da abertura de mercados completamente novos. O E2 também será utilizado em destinos já atendidos pela LATAM.
“A gente também está utilizando muito da frota que está trazendo da Embraer para servir destinos que já serve hoje, melhorando a frequência, melhorando o horário ou adequando melhor o tamanho da aeronave ao tamanho da demanda”, disse Cadier.
Segundo ele, o efeito sobre a malha vai além de simplesmente substituir um avião maior por outro menor. “Isso claramente permite uma expansão de rede que a gente não faria se não tivesse o E2.”
Compra do E2 não ocorreu por falta de Airbus
Questionado se a decisão de comprar o avião brasileiro estaria relacionada às dificuldades enfrentadas por companhias aéreas para receber novas aeronaves de outros fabricantes, Cadier descartou essa relação.
“Em nenhum momento a decisão de adquirir aeronaves E2 foi pela falta ou pelo desejo de crescer mais na família A320”, afirmou.
A LATAM, segundo ele, está trazendo quase 20 A320 para o Brasil e seu planejamento de narrowbodies segue normalmente.
“Foi simplesmente porque a gente percebeu como o E2 podia complementar o que, eventualmente, a gente não estava conseguindo alcançar, do ponto de vista de demanda e de cidades, com a família A320.”
Cadier afirmou que não existe uma lacuna de capacidade na frota de corredor único da empresa. A situação seria diferente nos aviões maiores: “Nos widebodies, se você me perguntar, eu gostaria de ter mais widebodies para voar.”
50 opções podem levar E2 para outros países
Embora os 24 E195-E2 firmes devam permanecer inicialmente no Brasil, a expansão futura poderá ultrapassar as fronteiras do país.
Cadier admitiu que rotas internacionais de curta distância na América do Sul podem aparecer em uma etapa posterior. A possibilidade não está prevista para as fases 1 e 2, mas pode entrar na terceira etapa.
“É uma possibilidade. Não nesta fase 1 nem na fase 2, mas talvez na fase 3, nessas rotas que chamamos de regionais, dentro da América do Sul”, disse.
Uma expansão mais ampla dependerá principalmente de uma decisão sobre as 50 opções incluídas no acordo com a Embraer. Cadier citou Chile e Peru como países onde parte desses aviões poderia futuramente ser baseada.
“As 24 aeronaves firmes que temos provavelmente vão voar aqui, domesticamente. Eventualmente, temos 50 opções, e essas poderiam estar baseadas em outros países, como Peru, como Chile.”
A prioridade, porém, será colocar a primeira frota em serviço no Brasil e acumular experiência operacional antes de decidir se as opções serão exercidas e onde os aviões adicionais seriam utilizados.
Combustível já responde por 45% dos custos
A expansão ocorre em um cenário de forte aumento dos custos da LATAM. Cadier afirmou que a companhia está pagando entre 80% e 90% mais pelo combustível no Brasil do que pagava em fevereiro, antes da guerra do Irã.
O combustível, que normalmente corresponde a entre 30% e 32% dos custos operacionais da empresa, passou a representar cerca de 45%.
“Claramente, o efeito do preço do combustível em função da guerra está sendo brutal”, afirmou.
Segundo Cadier, a maior eficiência das aeronaves ajuda a absorver parte dessa pressão, mas não necessariamente aumenta as margens das companhias.
“Infelizmente, todo tipo de eficiência que as companhias têm normalmente vai diretamente ao preço. Não necessariamente fica mais margem para as companhias aéreas. Isso é a tônica do setor faz muitos anos.”
Apesar da alta dos custos, o CEO disse que a demanda permanece resistente, embora sua composição esteja mudando.
“A gente tem visto uma demanda resiliente. Uma demanda um pouco diferente: mais corporativa, menos turística, mas que se adaptou aos patamares de preço atuais.”
Cadier não espera uma normalização rápida. “Acho que a gente ainda vai ter preços de combustível de aviação altos por mais 12 a 18 meses. Talvez não tão altos quanto os atuais, mas estamos em outro patamar, diferente daquele de antes da guerra, e esse patamar deve permanecer.”
