Fokker 100 com winglets e turbofans maiores: lançamento do F130NG era programado para 2020 (Divulgação)

Fuselagem construída com as ligas de alumínio mais avançadas da indústria e peças de carbono, controles de voo elétrico fly-by-wire, aviônicos no estado da arte, asas com winglets e dois turbofan Pratt & Whitney PurePower, uma das linhas de motores a jato mais avançadas do mundo. Essa era a receita para construir o F130NG, a nova geração do Fokker 100.

O projeto foi apresentado em 2010 pela Rekkof Aircraft (Fokker escrito de trás para frente), uma empresa holandesa que herdou os maquinários e ferramentas da Fokker e os direitos de produção dos modelos F70 e F100, descontinuados em 1997 após a falência da famosa fabricante.

O plano inicial da Rekkof era retomar a produção dos Fokker 70 e 100 sem modificações. Mais adiante, a companhia mudou o foco e decidiu fazer várias melhorias na estrutura da aeronave. Isso resultou no F120NG, que depois teve a fuselagem estendida em 3,5 metros em relação ao Fokker 100 devido a alterações nas demandas do mercado e modelo foi renomeado como F130NG. O projeto previa capacidade para receber entre 130 e 138 passageiros e alcance de 3.780 km (o Fokker 100 pode embarcar até 122 passageiros e tem autonomia de 3.170 km). Já o lançamento era programada para 2020.

Proposto para concorrer com jatos regionais da Bombardier e Embraer, o projeto do F130NG parecia ter um futuro brilhante quando, em 2007,  duas companhias aéreas encomendaram 25 exemplares do jato. Ao mesmo tempo, a empresa holandesa negociava com o Mubadala Investment Company, um dos dois grandes fundos de investimentos soberanos de Abu Dhabi. O plano dos árabes era investir cerca de US$ 1 bilhão no projeto e ter participação nos rendimentos da “nova Fokker”.

Tradicional operador dos jatos Fokker, a KLM aposentou seus últimos F70 em 2016 (KLM)

No caminho havia uma crise…

Lembra da crise de 2008? O evento começou com a falência do tradicional banco de investimento norte-americano Lehman Brothers, em 2008, e gerou um efeito dominó causando o fechamento de outras grandes instituições financeiras ao redor do mundo.

A situação delicada do mercado durante a crise financeira de 2008 causou uma debandada de investidores. Ciente dos riscos, o fundo Mubadala nunca concretizou um acordo com a Rekkof para iniciar o desenvolvimento do F130NG. Era o começo de uma sucessão de adiamentos no projeto que nunca virou realidade.

Em março de 2010, o governo holandês concedeu à empresa um empréstimo de 20 milhões de euros para apoiar o desenvolvimento do novo Fokker e ajudou a companhia a comprar a aeronave de teste Fokker 100 PH-MKH da Fokker Technologies.

Brasil entra na jogada

Com esse novo vislumbre de finalmente emplacar o F130NG, a Rekkof começou a elaborar a cadeia de produção da aeronave. Os possíveis locais para receber a linha de montagem final do jato eram os aeroportos de Lelystad ou de Enschede Twente, ambos na Holanda. Bangalore, na Índia, também foi sugerido, por meio da empresa de engenharia indiana Cades Digitech, que ainda investiria mais US$ 300 milhões no projeto, mas a ideia logo foi descartada.

Com a saída dos indianos, o Brasil entrou no projeto. Em maio de 2011, a Rekkof assinou um contrato com o Estado de Goiás para montar uma fábrica na cidade de Anápolis. A construção da instalação foi iniciada em agosto daquele ano e deveria ser concluída em 2014.

Os planos da Rekkof no Brasil eram ousados. Num primeiro momento, os aviões seriam produzidos na Holanda, com 35% das peças fabricadas em Anápolis, entre elas seções de fuselagem, asas e outros componentes. Em 2019, decolaria o primeiro avião finalizado na fábrica brasileira e com 75% de conteúdo nacional.

Com 39 metros de comprimento – 3,5 m a mais que o F100 – 0 F130NG poderia receber 138 passageiros (Divulgação)

O Estado de Goiás também tinha grandes expectativas com a chegada da fábrica e previa a geração de 1.800 empregos diretos e mais 5.000 indiretos na região, que seria um novo polo aeroespacial no Brasil.

Secretário de Indústria e Comércio de Goiás na época, Paulo Almada declarou que o Brasil havia sido escolhido pela Rekkof para receber o projeto “pela segurança política, econômica e jurídica” que o País oferecia. A empresa holandesa também analisou propostas da Argentina, China e Turquia.

Quando o projeto começava a engatar, a Rekkof sofreu mais um baque econômico devido à crise financeira da Europa em 2012. Nesse mesmo ano, a construção da fábrica em Anápolis foi paralisada durante o processo de terraplanagem do terreno e nunca foi retomada.

Desde então, o projeto não parece ter progredido. A Rekkof ainda existe, mas mudou de nome: ela agora é conhecida como Netherlands Aircraft Company. A companhia também atualiza regularmente seu website. O Airway tentou contato com a empresa, mas os endereços de e-mail e telefones informados na página oficial estão desativados.

Apesar dos esforços ao longo da última década, a chance de ressuscitar o clássico jato holandês é cada vez mais remota, sobretudo diante das mudanças que aconteceram no mercado de transporte aéreo nos últimos 20 anos. É hora de dizer adeus ao Fokker 100…

História de sucesso e de assombração

O Fokker 100 “Number One” da TAM caiu no bairro do Jabaquara momentos após decolar de Congonhas (Rémi Dallot)

Muita gente ainda sente calafrios quando lembra do Fokker 100. O jato holandês teve um papel fundamental na popularização do transporte aéreo no Brasil quando voava com a cores da TAM (atual Latam Airlines Brasil), mas teve sua carreira manchada no País após uma série de incidentes, entre eles o grave acidente com o modelo “Number One” em São Paulo, em 31 de outubro de 1996, que deixou 99 mortos (incluindo três pessoas em solo).

Entre 1991 e 2008, a TAM operou um total de 51 jatos Fokker 100. Outras empresas brasileiras que voaram com o jato holandês foram a TABA (dois aparelhos) e a Avianca Brasil (14 unidades), que realizou o último voo da aeronave nos céus do Brasil em novembro de 2015.

Com um total de 283 unidades construídas entre 1986 e 1997, o Fokker 100 hoje é uma peça rara no mercado – a Fokker também produziu 86 exemplares do F70 entre 1992 e 1997. As últimas unidades ativas estão em serviço principalmente com empresas de charter na Austrália e companhias aéreas do Irã.

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