A insólita encomenda de 14 unidades da sua versão cargueira pela empresa UPS em julho parecia um dos últimos suspiros do 747, maior avião de passageiros da Boeing e que por muitos anos fez por merecer a alcunha de “rainha dos céus” (Queen of the Skies). Mas a aposentadoria do quadrirreator parece que ficará para mais tarde, ao menos para algumas companhias aéreas que o utilizam no transporte de passageiros – como cargueiro ele ainda é um dos mais ativos aviões de grande porte.
Nesta semana a KLM decidiu que adiará a entrega de sua encomenda de Airbus A350-900 por um ano. Com isso, as aeronaves serão entregues entre 2021 e 2023, o que fará com que parte dos seus 12 jatos 747-400 de passageiros permaneça em serviço até lá.
Não é uma atitude isolada. Embora seja natural que o “Jumbo” saia de cena das rotas internacionais de passageiros à medida que aeronaves mais modernas e eficientes sejam entregues, para empresas aéreas como a British Airways ele permanece como uma aeronave importante. A companhia é hoje o maior operador do 747 com 36 unidades da versão -400. Assim como a companhia holandesa, a BA irá substituir o Boeing por aviões 787 e A350, mas o último exemplar do quadrirreator só deve dar adeus em 2024. É um dado surpreendente afinal o 747-400 é um avião antigo se comparado ao 747-8, versão que a fabricante americana depositava esperança de manter a produção em níveis mais significativos.
O que se viu, no entanto, foi decepcionante: apenas 42 747-8 de passageiros foram vendidos contra o dobro da versão cargueira. A maior parte desses aviões está a serviço da Lufthansa que tem 19 em sua frota de longo alcance – usada nos voos para o Brasil inclusive. Segundo os planos da companhia alemã, o 747-8 estará voando até 2025, época em que o 777-9X já estará incorporado à sua frota – o novo birreator de grande capacidade deve oferecer praticamente o mesmo que o Jumbo mas por um custo por assento bastante inferior. Por outro lado, os 13 747-400 que ainda são usados serão finalmente aposentados.
Nada mal para um jato que mais que duplicou a capacidade de transporte de passageiros quando surgiu no final da década de 1960 e que reinou absoluto por muitos anos como uma espécie de símbolo de status para as companhias aéreas. Tê-lo na frota era uma espécie de credencial para um clube restrito de empresas – no Brasil apenas a Varig o operou nas versões -200, -300 e -400.
Hoje existem cerca de 540 unidades ativas no mundo, 35% das aeronaves entregues desde 1969. Tudo leva a crer que ele ainda será visto mundo afora por bastante tempo.
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