Aviões da Gol e LATAM em Congonhas: concorrência na ponte aérea voltou (Thiago Vinholes)

Após o fim dos voos da Avianca no primeiro semestre, LATAM e Gol passaram a explorar sozinhas a ponte aérea Rio-São Paulo, o “filé mignon” da aviação brasileira. Apenas no fim de agosto, o trecho aéreo mais movimentado voltou a contar com mais um concorrente, a Azul, que há muito tempo ambicionava ter slots suficientes para disputar os clientes entre as maiores cidades brasileiras.

Mas, afinal, qual foi o impacto da chegada da companhia na famosa ponte? Airway mostra a seguir que o aumento da concorrência foi significativamente benéfico para os passageiros, com mais disponibilidade de horários e, sobretudo, preços em queda.

De acordo com levantamento exclusivo fornecido pelo Kayak, ferramenta online de comparação de preços de passagens aéreas, pacotes e hotéis, entre outros, os valores médios das passagens da ponte aérea Rio-São Paulo caíram cerca de 38% entre julho e novembro. Se o preço médio de um bilhete entre o aeroporto Santos Dumont e Congonhas custava R$ 370 em pesquisas realizadas em julho, em outubro, quando a Azul já voava regularmente, esse valor foi de R$ 318. No mês passado, no entanto, a média despencou para R$ 230. No sentido inverso, a redução foi equivalente: uma passagem entre Congonhas e Santos Dumont custava em média R$ 362, em outubro caiu para R$ 297 e em novembro, para R$ 223.

Interessante notar que nesse período a oferta de assentos por quilômetro voado, conhecida pela sigla ASK, aumentou em um ritmo menor, de quase 25%. Ou seja, bastou que houvesse mais possibilidades para os clientes para que os preços caíssem em um ritmo superior à oferta.

Embraer E195 da Azul no Santos Dumont: mais opções para os passageiros (Mario Roberto Durán Ortiz)

LATAM domina, Azul na média e Gol cai

O efeito da entrada da Azul na ponte aérea foi diverso para as duas maiores companhias aéreas do país. Se a LATAM sentiu o impacto nos primeiros meses, em novembro a empresa recuperou sua ocupação média, chegando a quase 85% em seus voos. Já a Gol parece ter acusado o golpe, despencando de uma média de ocupação de quase 77% para apenas 67% em novembro e 54% em outubro, segundo dados da ANAC. A Azul, por sua vez, ainda mantém taxas apenas razoáveis: 69% em agosto, 74% em setembro (quando ficou quase sozinha no Santos Dumont), e 70% em outubro e novembro.

Com menos horários que suas rivais, a companhia aérea fundada por David Neeleman teve uma participação de 18% e 16% na ponte aérea em outubro e novembro, respectivamente. A LATAM segue com o maior naco no trecho embora tenha ficado atrás da Gol no mês passado. Mas a empresa liderada pelo CEO Paulo Sérgio Kakinoff obteve esse resultado a um custo alto. Foram 1.371 voos, 46 a mais que a LATAM, e com o uso de aeronaves maiores, o Boeing 737-800, com 186 assentos, na maior parte deles. Ou seja, voando com muitos lugares vazios.

Tanto LATAM quanto Azul utilizam jatos de menor capacidade que parecem mais apropriados para a demanda da rota. Enquanto a primeira escala o Airbus A319 (144 lugares), a segunda estreou na ponte com o Embraer E195 (118 assentos).

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Mais competição

Os dados apresentados por Airway comprovam o que o site afirmou na ocasião do aniversário de 60 anos da ponte aérea Rio-São Paulo, de que o trecho aéreo mais disputado do país continua a ser um “latifúndio” dominado por poucas companhias aéreas. Se no passado, essa situação era escancarada pelo famoso “pool” entre Varig, Vasp e Transbrasil (e outras empresas em períodos mais antigos), atualmente LATAM e Gol preservam mais e melhores horários sobretudo em Congonhas e pretendiam ampliar esse duopólio caso o leilão dos ativos da Avianca tivesse sido válido, quando arremataram vários slots no aeroporto paulistano.

Fato é que o número de passageiros que utilizaram a ponte aérea ultrapassou a marca de 400 mil em outubro, melhor marca de 2019, mas ainda um crescimento modesto em relação aos tempos em que a Avianca estava operando. Ou seja, é possível ampliar a oferta e assim reduzir preços e aprimorar os serviços, beneficiando quem de fato precisa, o passageiro.

E nem é preciso aumentar os slots afinal aeronaves maiores podem ampliar a oferta na rota. A LATAM já realizou voos de teste com o A320, com 156 lugares, que possui modificações técnicas para operar no Santos Dumont. Já a Azul demonstrou interesse em substituir o E195 pelo A320neo, com 174 lugares, mas bastaria colocar o novo E195-E2 na ponte aérea para ampliar sua oferta em 15%.

Espera-se também que a baixa ocupação dos aviões da Gol nos últimos meses a motive a atrair mais passageiros com tarifas menores. E que a ANAC mude a fórmula de concessão dos slots desses aeroportos para premiar quem une os menores preços ao melhor serviço. De fato, a agência de aviação civil já admitiu que pretende alterar a forma como os horários são alocados justamente para ampliar a concorrência.

Atualmente, para uma empresa perder direito a um slot é preciso uma dose imensa de incompetência. Basta não cumprir pelo menos 90% de regularidade em seus voos, o que é algo raríssimo, como no caso da Avianca, que perdeu seus slots porque não tinha mais autorização para voar. Além dessa hipótese, somente se um concorrente quebra ou é absorvido. Foi assim que a LATAM, ao incorporar a Pantanal, e a Gol, após assumir a Varig e a Webjet, ampliaram suas presenças no aeroporto.

Por enquanto, não há uma fórmula fechada, embora o governo federal queira redistribuir 5% dos slots a cada ano baseado nos indicadores do setor. Ou seja, quem estiver no fim do ranking, perde um pouco dos seus horários. A ideia, no entanto, é ouvir os interessados (as empresas) antes de chegar a um consenso. Ou seja, vem mais briga por aí.

A aposentadoria em 1992, quando o Electra deu lugar ao Boeing 737-300

O Electra e o 737-300 da Varig: “pool” operava a rota mais importante do país sem permitir concorrentes

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