A COMAC tem frequentado as manchetes no mundo por conta dos seus dois novos jatos comerciais, o ARJ21 e o C919, que prometem desafiar o domínio ocidental na aviação comercial.
Mas a fabricante estatal chinesa parece não estar satisfeita apenas com o segmento de fuselagem estreita. Segundo um artigo do South China Morning Post, a COMAC iniciou os estudos de um novo jato widebody, o C939.
Você não leu errado: C939 e não C929, aeronave que já vem sendo desenvolvida há alguns anos. Os chineses, de acordo com a reportagem, já pensam em uma segunda aeronave para voos de longo curso.
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As fontes do site, no entanto, não disseram muito sobre o novo projeto, apenas que ele está em uma fase inicial e deverá levar vários anos para tornar-se realidade.
Mas entende-se que o suposto widebody deverá complementar a atuação do C929, uma aeronave bimotor com capacidade para cerca de 280 passageiros e alcance de 12.000 km, equivalente a um Boeing 787.
Rival do 777X?
A despeito da falta de dados, sugere-se que o C939 venha a ser um jato ainda maior e não uma variante alongada do C929 (que pode transforma-se numa família de aviões também).
Isso leva a crer que o C939 poderá ser um rival direto do Boeing 777X, um widebody que pode transportar cerca de 400 passageiros e percorrer distâncias enormes, de até 16.200 km.
Com a hipotética aeronave, a COMAC passaria a atuar em todo o mercado de jatos comerciais, indo de 90 assentos, onde está a Embraer, até os grandes jatos com cerca de 400 lugares, nicho disputado apenas pela Boeing e Airbus.
Somente encomendas das principais companhias aéreas da China poderiam viabilizar um segundo widebody, de maior porte. A Air China, por exemplo, tem em sua frota 30 A350-900, 28 Boeing 777-300ER e sete 747-8.
A China Eastern Airlines tem outros 40 grandes widebodies enquanto a China Southern Airlines possui 35 aviões, o que demonstra que só as três grandes transportadoras do país poderiam encomendar em tese cerca de 150 aeronaves apenas para repor a atual frota.
Falta de motores chineses
Os desafios à frente, no entanto, são enormes. A COMAC está apenas no início da curva de aprendizado na produção de um narrowbody como o C919, que é o tipo de aeronave mais versátil e procurada no mercado.
A indústria chinesa também depende muito ainda de fornecedores ocidentais, sobretudo para os motores. A experiência sobre o C929 diz muito a esse respeito.
Inicialmente, a COMAC se uniu à UAC, da Rússia, para lançar o CR929, porém, a falta de recursos dos parceiros e o início da invasão militar à Ucrânia tiraram os russos do programa.
O motor do CR929 seria o PD-35, maior turbofan desenvolvido na Rússia. Agora, o C929 pode ter de depender de um motor ocidental para ser lançado enquanto a China não fabrica um equipamento semelhante.
E há ainda a transição energética em curso, que torna uma nova aeronave comercial arriscada na próxima década, tão próximo do limite de emissões previsto para 2050.
A despeito disso, é aconselhável não ignorar os esforços chineses para ter uma linha completa de aeronaves comerciais.
Que o Ocidente não reclame, não tiveram visão de longo prazo e toda a tecnologia adquirida desde os primórdios da aviação passaram de “mãos beijadas” a eles, tudo em troca da asneira em procurar mão de obra de graça. E o barato vai sair bem caro, muito caro, para todos nós.