Embraer estuda viabilidade de turboélice com capacidade para até 100 passageiros

Vice-presidente de marketing da Embraer disse que o mercado de aviação regional vai exigir aeronaves mais eficientes e menos poluentes
O EMB-120 Brasília foi produzido entre 1983 e 2001; ao todo foram fabricadas 354 unidades (Embraer)
O EMB-120 Brasília foi produzido entre 1983 e 2001; ao todo foram fabricadas 354 unidades (Embraer)
O EMB-120 Brasília foi produzido entre 1983 e 2001; ao todo foram fabricadas 354 unidades (Embraer)
O EMB-120 Brasília foi o último turboélice comercial produzido pela Embraer, entre 1983 e 2001 (Embraer)

Em uma apresentação virtual do Farnborough Airshow Connect realizada nesta terça-feira, 21, o vice-presidente de marketing da Embraer Aviação Comercial, Rodrigo Silva e Souza, ressaltou que a fabricante continua estudando a viabilidade de um novo avião comercial turboélice e que produtos nessa área deve ganhar maior visibilidade nos próximos anos devido ao fator ecológico.

“Trabalhamos nesse projeto há algum tempo e continuamos fazendo isso. Eu acho que a demanda (por turboélices) vai aumentar por causa do componente ‘verde’, para reduzir as emissões”, disse Souza, acrescentando que aeronaves com motores turboélices têm índices de emissão de CO2 entre 20% e 25% mais baixos que o de aviões a jato.

Uma revelação importante mencionada pelo executivo foi o porte do avião que está no radar da Embraer. “O que estudamos há algum tempo são aeronaves maiores, de 70 a 100 assentos”. Uma aeronave com essa capacidade ficaria posicionada acima do ATR 72, hoje o turboélice comercial mais vendido do mundo, mas que pode acomodar no máximo até 78 passageiros.

Souza ainda disse que a Embraer tem “todas as condições para desenvolver este produto” e que uma aeronave turboélice com tecnologias convencionais poderia chegar ao mercado em meados de 2025, enquanto um modelo com “uma mudança mais radical”, o que inclui motorização híbrida e elétrica, seria viável até 2030.

Alguns meios de comunicação no Brasil e mesmo do exterior entenderam a afirmação de Souza como uma provável data de lançamento de um novo avião turboélice e que o projeto poderia receber o nome “E3”, o que a Embraer nega. O que há de concreto até o momento é apenas um estudo de viabilidade.

Os modelos da ATR são os mais procurados na categoria dos turbo-hélice (Javier Bravo Muñoz)
A ATR atualmente domina o segmento dos turboélices, com 80% de participação (Javier Bravo Muñoz)

“Temos feito uma extensa pesquisa de marketing, conversamos com fornecedores de motores”, salientou o chefe de marketing da Embraer Aviação Comercial. Ele ainda acrescentou que aeronaves turboélices são essenciais para atender mercados menores e que esse segmento deve buscar soluções mais eficientes nos próximos anos.

Diretores da Embraer já disseram repetidas vezes que neste momento o lançamento de um novo turboélice ou mesmo outros produtos na aviação comercial são viáveis apenas se houver parcerias com outras empresas, pois a fabricante brasileira atualmente não tem fôlego para bancar um projeto como esse de forma independente. O desenvolvimento de um turboélice regional era uma das apostas da Embraer na joint venture com a Boeing, mas o acordo foi cancelado no final de abril.

Segmento com poucas opções

De tantas opções no passado, inclusive com opções da Embraer (Bandeirante e Brasília) e o clássicos Fokker 27 e 50, o segmento de turboélices hoje tem apenas duas opções: os modelos da ATR ou o Dash 8 (ex-Q-Series da Bombardier).

Quem ousar se aventurar nesse ramo da aviação precisa criar um produto altamente eficiente, algo “disruptivo” ou “fora da caixa”, como diria um executivo da aviação. São aviões para abastecer rotas curtas onde os jatos não são eficientes e operar em aeroportos com pistas curtas, atendendo a “raiz” da aviação regional em regiões isoladas com demanda.

Carente de uma nova revolução tecnológica, a categoria dos turboélices não vê uma grande novidade desde os anos 1980, quando a ATR lançou os modelos ATR 42 (introduzido em 1985) e ATR 72 (em 1989).

O próximo passo na categoria é então lançar um avião turboélice com as tecnologias mais avançadas da aviação. Isso que inclui recursos como comandos eletrônicos fly-by-wire, novas soluções para cabines e conforto e quem sabe até os primeiros sistemas de motorização híbrida na aviação comercial.

Fabricantes na China e Rússia também estão desenvolvendo novos aviões turboélices comerciais, mas ainda com soluções convencionais como um esforço dos dois países para desenvolver suas próprias indústrias e atender o mercado local e suas áreas de influência.

“ATR chinês”: o turboélice MA700 da AVIC deve chegar ao mercado em 2021 (Weibo)

As propostas chinesa e russa não são aviões para competir no Ocidente, como seria o caso de um novo modelo de última geração da Embraer.

Veja mais: Recertificação do Boeing 737 MAX nos EUA entra na fase final

 

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