Helicópteros do grupo HU-1 da Marinha do Brasil, adquiridos a contragosto da FAB (Marinha do Brasil)

Na última semana, o presidente Jair Bolsonaro assinou um decreto que daria ao Exército Brasileiro permissão para voltar a operar aeronaves de asa de fixa, e não apenas helicópteros. A decisão a favor da Força Terrestre, no entanto, teve repercussão negativa no alto comando da Força Aérea Brasileira (FAB) e acabou revogada três dias depois e o edital anterior foi restabelecido.

Essa recente disputa de interesses trouxe à tona novamente um embate entre as forças armadas brasileiras que já dura quase 80 anos. Após a criação da FAB, em 20 de janeiro de 1941, os corpos de aviação do Exército e da Marinha do Brasil (MB) foram dissolvidos e todo o inventário de aeronaves militares do Brasil nesse tempo foi transferido para a força aérea, que a partir daí teria exclusividade na operação de meios aéreos, incluindo atividades com aeronaves embarcadas.

O Exército acatou a decisão de transferir seus aviões para a FAB. Com a Marinha, porém, a situação foi bem diferente e o clima na força naval era de inconformidade.

Comandado pelo Almirante Guillobel, o Ministério da Marinha passou a estudar formas de reativar sua aviação. Em 4 de agosto de 1952, em comum acordo com o Ministro da Força Aérea, Nero Moura, e com presidente Getúlio Vargas, a MB recriou a Diretoria de Aeronáutica, extinta desde 1941. O primeiro passo, foi a criação da especialidade de Observador Naval (OAN) em 3 de dezembro de 1954, com o propósito de preparar oficiais para atuarem em aeronaves da FAB.

Mas isso ainda não era o suficiente para a Marinha. O desejo da força naval era ter novamente seus próprios aviões e adequados para suas missões. Em 1957, a MB iniciou os estudos para adquirir aeronaves e manteve contatos com a Marinha dos EUA, com o intuito de enviar um grupo de oficiais brasileiros para o curso de piloto naval naquele país.

Nesse meio tempo, o governo brasileiro negociava a compra do porta-aviões britânico HMS Vengeance (posteriormente batizado como NAeL Minas Gerais). Dias após a aquisição da embarcação, em 1956, a Marinha do Brasil fechou um contrato para adquirir dois helicópteros Westland Widgeon (versão britânica do Sikorsky Dragonfly).

Em 1960, enquanto o Minas Gerais era reformado Holanda, a Marinha passou então a avaliar a compra de aeronaves de asa fixa para operar a bordo do navio aeródromo, mesmo não tendo o respaldo do governo e do Ministério da Aeronáutica. Dois anos depois, em total sigilo, a MB comprou seis monomotores Pilatus P.3 para instrução e um lote com seis aviões navais operacionais North American T-28 Trojan.

O T-28 Trojan foi o primeiro avião naval operado pela Marinha, que depois teve de cedê-los à FAB (Marinha do Brasil)

A aquisição, transporte e o desembarque dessas aeronaves no Brasil até hoje são cercados de mistérios e nunca foram totalmente esclarecidos. Passado esse episódio, a FAB passou a acompanhar de perto todas as negociações da Marinha.

Começam as desavenças

O embate sobre o uso de aviões entre as duas forças era intenso. Como a Aeronáutica não reconhecia o direito da Marinha de operar aeronaves, o controle de tráfego aéreo referia-se a elas como “objetos não identificados”.

Um dos primeiros episódios de encontros aéreos da Marinha com a FAB ocorreu no início de 1961, quando um T-6 da 2° Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) mergulhou sobre um Widgeon da MB e manobrou agressivamente à sua volta.

Posteriormente, o piloto da força aérea explicou que agira por solicitação do controlador de voo da torre do Galeão para afastar de sua área um helicóptero não identificado. Nos anos seguintes, outros casos semelhantes foram registrados.

Incidente Tramandaí

Em 5 de dezembro de 1964, dois helicópteros do grupo HU-1 da Marinha, atuando junto ao navio hidrográfico Argus na Lagoa dos Patos (RS), receberam a ordem de retornar ao Rio de Janeiro para prestar apoio a uma regata da Semana da Marinha.

As aeronaves fariam o voo separadamente, com escalas de reabastecimento em Tramandaí (RS), Florianópolis (SC) e Paranaguá (PR), locais onde a Marinha contava com pontos de reabastecimento de combustível.

Widgeon N-7001 apreendido em Tramandaí; a imagem não mostra os danos no rotor de cauda (Marinha do Brasil)

O primeiro helicóptero a seguir viagem foi o Whirlwind N-7009, pilotado pelo comandante do esquadrão HU-1, Capitão de Fragata José Maria do Amaral Oliveira. Ao chegar em Tramandaí, o oficial naval deu de cara com soldados da FAB, que tentaram apreender a aeronave da Marinha. O Comandante Amaral, contudo, conseguiu reverter a situação e prosseguiu o voo até o RJ.

O Capitão de Corveta Anísio Augusto Gantois Chaves, voando no Widgeon N-7001, não teve a mesma sorte de seu colega. Em Tramandaí, três oficiais da FAB armados comunicaram a apreensão do helicóptero.

Ao recusar a ordem, o Comandante Anísio recebeu voz de prisão de um Capitão-Aviador, mas a ignorou por ter uma patente mais elevada. Quando o motor do helicóptero foi acionado, os militares da FAB abriram fogo de metralhadora contra o cone de cauda e atiraram pedras no rotor de cauda, causando danos sérios na aeronave e impedindo o voo.

Consequências

O incidente em Tramandaí foi levado aos mais altos escalões das forças armadas e do governo (então sob regime militar) e resultou na emissão do Decreto N° 55.627 assinado pelo presidente Marechal Castelo Branco, em 26 de janeiro de 1965, ordem que ficou conhecida como “Decreto Castelo”.

O novo decreto estabelecia que nas forças armadas, a posse e a operação de aeronaves de asa fixa seria exclusiva da FAB. Com o edital em vigor, os aviões da Marinha foram transferidos para a força aérea, que por sua vez cedeu seus helicópteros navais para a MB.

O porta-aviões Minas Gerais era da Marinha, mas os aviões a bordo eram operados pela Força Aérea (FAB)

Também foi decidido que o 1° Grupo de Aviação Embarcada (GAE) da FAB, criado em 1957, poderia operar livremente no porta-aviões Minas Gerais, gerido pela Marinha.

O Decreto Castelo seguiu em vigor até 1998, quando a Marinha do Brasil ganhou novamente o direito de operar aeronaves navais de asa fixa, após a publicação do Decreto Presidencial N° 2.538. No mesmo ano, a MB recebeu 20 caças-bombardeiros A-4 Skyhawk (designados no Brasil como AF-1 Falcão) adquiridos do Kuwait e que posteriormente, a partir de 2001, foram operados embarcados no porta-aviões NAe São Paulo (descomissionado em 2018).

Nota do editor: Outra consequência do “Decreto Castelo” foi o cancelamento do Projeto Fragata da Marinha do Brasil, que poderia ter originado o primeiro avião de uso embarcado fabricado no Brasil.

Fontes – 100 anos Aviação Naval/Fundação Getúlio Vargas e Marinha do Brasil e Poder Naval

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