Ponte aérea Rio-São Paulo já teve avião “inquebrável” e champanhe

Ligação aérea mais importante do país hoje está bem distante dos seus tempos áureos
Electra: símbolo do auge da ponte aérea Rio-São Paulo
Electra: símbolo do auge da ponte aérea Rio-São Paulo

Bastava a chamada para embarque acabar e os funcionários abrirem os portões para uma competição digna de atletismo começar: passageiros saíam em disparada pelas pistas de Congonhas e Santos Dumont em busca dos melhores lugares no Electra, o mais famoso avião que operou na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

É verdade, nem todos corriam, mas havia quem disputasse um lugar no conhecido lounge, uma espécie de saleta no fundo do turboélice que era o local ideal para executivos viajarem em fim de expediente na volta para sua cidade de origem.

Hoje, a ligação entre as duas mais importantes cidades do Brasil não lembra nem de longe esse período tão peculiar. Se por um lado não existia ainda o assento marcado na rota, por outro os passageiros desfrutavam de um serviço de bordo elogiado com direito a itens sofisticados como champanhe e uísque – bem diferente das barrinhas de cereais e água dos voos atuais.

Foi a época do Electra II, um turboélice quadrimotor de som inconfundível que dominou a ponte durante 16 anos até ser aposentado em 1992.

De competição a reserva de mercado

Os voos entre o Rio de Janeiro e São Paulo começaram nos primórdios da aviação comercial brasileira, e se intensificaram após a Segunda Guerra, quando a oferta de aviões era grande e barata.

De uma cobertura de voo um tanto caótica, a ligação se transformou na conhecida ‘Ponte Aérea’ apenas em 1959, de forma improvisada quando os gerentes das companhias Varig, Vasp e Cruzeiro decidiram coordenar seus voos entre os aeroportos de forma a não se sobreporem e perderem passageiros para a companhia aérea mais agressiva da época, a Real Aerovias.

Congonhas na década de 60: ponte aérea era feita com vários tipos de aviões
Congonhas na década de 60: ponte aérea era feita com vários tipos de aviões

Informalmente, as três companhias deixaram de exigir endossos nas passagens e, com isso, ficou fácil para o passageiro embarcar em qualquer um dos voos delas. Não demorou para que a direção de Varig, Vasp e Cruzeiro adotassem a prática de forma oficial.

O termo ‘Ponte aérea’ teria surgido de ninguém menos que Rubem Berta, na época presidente da Varig, e fazia menção aos voos de suprimentos dos países de Ocidente para manter Berlim, na Alemanha, capaz de sobreviver ao bloqueio comunista.

Com a incorporação da Real pela Varig, aos poucos, o serviço foi ganhando mais padrão, sobretudo quando a Panair e a Sadia (futura Transbrasil) entraram para o pool de empresas.

Despedida do Electra da Varig

No início, os voos eram realizados por uma variedade enorme de aviões, de modelos a pistão de pequeno porte e grande porte a turboélices de origens diversas. Aos poucos, no entanto, a Ponte Aérea foi se consolidando, dominada pela Varig, que em 1975 assumiu a Cruzeiro (dez antes já havia levado de brinde a Panair).

Nesse mesmo ano, o DAC decidiu obrigar o uso de turboélices no trecho, o que limitou o serviço ao Electra e ao ‘Samurai’, um aparelho de origem japonesa. Meses depois, um acidente com esse avião antecipou sua aposentadoria na ponte e o Electra, que havia estreado no trecho em 1962, passava a ser o único avião usado na rota.

Electra era capaz de levar 90 passageiros com conforto para os padrões da época
Electra era capaz de levar 90 passageiros com conforto para os padrões da época

Demanda em alta

Na década 70, amparada no apoio do governo militar, a Varig mantinha uma reserva de mercado, sobretudo nos voos internacionais, proibidos a qualquer outra companhia. Com a ponte-aérea, a situação era próxima disso. Com a junção de outras empresas, a companhia do Rio Grande do Sul chegou a acumular 71% dos voos entre o Rio e São Paulo – Vasp e Transbrasil dividiam o resto.

Os aviões Electra, que chegaram a uma frota de 14 aeronaves, também eram da Varig enquanto a estrutura de atendimento e outros serviços divididos proporcionalmente entre os três membros do clube.

A idade avançada e o crescimento dos voos no país começaram a pesar no avião, desenhado pela companhia americana Lockheed, mais conhecida pelas aeronaves militares. Na década de 80, a Boeing tentou provar que uma nova versão do jato 737 era capaz de operar no Santos Dumont, cuja pista de apenas 1.300 metros era considerada curta demais para ele.

A mudança era mais pleiteada pela Vasp e Transbrasil, que também pressionavam pela revisão dos voos. A Varig, no entanto, relutou até onde pôde, mas no início da década de 1990, graças a uma nova tecnologia de pavimentação de pistas, tanto Santos Dumont passou a ter condições de operar jatos com segurança – Congonhas, com pista maior, já o fazia há muitos anos.

A aposentadoria em 1992, quando o Electra deu lugar ao Boeing 737-300
A aposentadoria em 1992, quando o Electra deu lugar ao Boeing 737-300

Antes disso, a então empresa regional TAM iniciava uma ofensiva que culminaria com a quebra das três grandes companhias nacionais. Em 1989, ela iniciou um serviço alternativo ao pool, batizado de Super Ponte, com turboélices Fokker F-27. Apesar de mais lentos e desconfortáveis, eles ofereciam um serviço de bordo caprichado e possibilidade de reserva de assento.

Em 1992, a era do Electra se encerrou. Vasp e Varig passaram a voar com aviões Boeing 737-300, seguidas pela Transbrasil mais tarde. A TAM (seguida pela Rio-Sul) deslocou o Fokker 100, então um jato moderno e fácil de operar, para competir no trecho.

A volta da competitividade elevou o serviço, mas vitimou as companhias mais antigas, cujas gestões eram mais engessadas e lentas. Com o tempo, Vasp, Transbrasil e, por último, a Varig deram adeus ao “filé mignon” do mercado de aviação brasileiro. Em seu lugar, a TAM e a novata Gol assumiram o protagonismo da rota mais movimentada do país, mas em vez do charme, hoje quem voa entre o Rio de Janeiro e São Paulo já não corre pela pista nem tem uma experiência tão única que virou tema de músicas e muitas histórias.

Veja mais: Aviões diferentes que não vingaram

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  1. Meu primeiro voo foi em um Electra. Quando dava partida sacudia inteirinho! No pouso, no Santos Dumont, ele dava uma freada impressionante no final da pista. Saudades!

  2. FOI A PRIMEIRA VEZ QUE VOEI. ESTAVA EM SAO PAULO E FUI AO RIO PELA PONTE AEREA NUM ELECTRA QUADRIMOTOR. FOI UMA VIAGEM MEDROSA E AO MESMO TEMPO FANTÁSTICA. MINEIRO, QUE SÓ ANDAVA DE TREM VOANDO NUM ELECTRA. INESQUECÍVEL.
    PENA QUE ESSE GLAMOUR NÃO EXISTE MAIS EM FUNÇAO DA MODERNIDADE. ACREDITO EU QUE O AVIAO NAO ERA ECONÔMICO.
    LUIZ.

  3. Uma vez quando de volta do Rio a bordo de um Electra chovia muito e o avião balançava muito, foi quando passou a comissária com o carrinho de bebidas. Eu perguntei: “se esse avião cair todas essa garrafas vão se quebrar ? Elas respondeu que sim. Foi quando eu falei então me dê um copo desse Campari até boca.” Tomei tudo, chapei e nem vi o pouso em Congonhas.

  4. Rio-Sul não operou F-100 e sim F-50. A Rio-Sul optou pelo 737-500 por motivos operacionais já que a Varig já utilizava modelos 737.

  5. Não cheguei a voar nos electras, mas vi muitos no aeroporto de congonhas. A única ressalva sobre a matéria, é que na verdade a PANAIR foi entregue pelos militares a VARIG, principalmente porque era dirigida por também um militar, o Brig. Ruben Berta.

  6. Lembro da primeira vez que voei na Ponte-aerea a trabalho, via Electra: sentado na janela proximo as asas, olhando para fora.

    Olhando atentamente, dava para ver “as asas batendo como se fosse um passaro” – as asas tinham um leve movimento proprio, subindo e descendo ao sabor das correntes de ar – coisa que nunca notei em jatos.

    Confesso que deu um pouco de receio, mas a viagem foi tranquila sem maiores problemas.

    E assistindo Mad Men, da saudade do tempo que a aviao comercial tratava os passageiros de forma excepcional.

  7. O Electra era muito confiável e seguro, voei muito nêle, era outra época
    aquela salinha no fundo era o máximo….tempos saudosos hoje muita burocracia o que interessa é lucro, quem sabe a Azul descobre tb esse caminho…ponte aérea barata, mais voos mais lucros….quem vai agradecer são os usuários..

  8. Artigo peca em alguns pontos…

    Quem iniciou a “Ponte Aérea” foi a VASP, e não VARIG e Rubem Berta… Outro ponto: “mas no início da década de 1990, graças a uma nova tecnologia de pavimentação de pistas, tanto Santos Dumont quanto Congonhas passaram a ter condições de operar jatos.” – ERRADO! CGH opera jatos desde a década de 60! 727, BAC 111 e até mesmo o A300 da VASP e Cruzeiro operaram por lá na década de 80! Aiaiaiai….

  9. Eu voei muitas vezes na ponte aérea SP/RJ pelos fantásticos Electras da Varig e realmente naqueles tempos após abertura da porta de embarque era uma corrida e os “boarding pass” eram entregues nos pés das escadas e também gostava de ocupar a cauda do avião pois os assentos formavam um semi circulo daquele espaço o que permitia aos passageiros esticarem as pernas. Se, eu não estiver enganado, o único acidente envolvendo um Electra foi em Santos Dumont quando o piloto não conseguiu frear ou decolar e caiu meio embicado no mar. Realmente foi um avião seguro e confortável. Em minha opinião, para voos de curta duração um copo d’água e barrinha de cerais é mais que suficiente desde que, estas limitações também signifiquem preços de passagens mais condizentes.

  10. que saudade!…eu era moleque e curtia escapar pra “salinha” que tinha lá no fundo, no meio do vôo…Retificando a legenda de uma das fotos…”90 passageiros com conforto para os padrões da época”…sem dúvida havia mais espaço e conforto nele do que nos aviões atuais….só era mais…velhinho.

  11. E já foi muito tarde!!! Os estrangeiros quando vinha ao Brasil, morriam de medo dele!
    A propaganda diz que eles foram descansar, voando na África?

  12. Saudades daquele tempo hoje o que vemos é somente exploração e o serviço é um lixo, tempo bom nao volta mais

  13. Olá, Guilherme,

    então, a ligação entre São Paulo e Rio foi iniciada pela Vasp na década de 30, mas o ‘padrão ponte aérea’, ou seja, o pool em que você voava em qualquer uma das companhias, só surgiu no final da década de 50. Você tem razão a respeito dos jatos em Congonhas, vou corrigir o texto. A regra vale para Santos Dumont, como você bem lembrou. Aliás, não só o A300 da Vasp e Cruzeiro como também o belo 767 da Transbrasil operou lá até 1985. Agradeço sua ajuda.

    Abraços,
    Ricardo Meier

  14. Não se falou nada sobre o destino dos outros 13, ou 14, Electras. Alguém sabe dizer o que foi feito deles? Ainda estão em operação? Em museus? Sucateados?

  15. Carlos, a Varig teve 15 Electras em sua frota, mas um foi perdido, PP-VJP, em outubro de 1962. Depois, a empresa chegou a ter 12 aviões, que mais tarde ficaram exclusivos na ponte aérea até a década de 80, quando mais dois aparelhos foram comprados no Equador.

  16. O Electra tem uma “participação especial” no filme 007 contra o Foguete da Morte. Em um determinado momento ele é filmado como se fosse parte do filme. Assisti este episódio no TELECINE CULT e vendo esta reportagem não pude deixar de comentar.

    Velhos tempos!!

  17. Vale lembrar que o tais “tempos charmosos da aviação”, só permitiam que uma pequena e abastada parcela da população pudesse usufruir desse tipo de transporte.

  18. Belas imagens!! Sou uma pessoa muito saudosista e foram bons tempos até o final dos anos 90. Agora…????

  19. Belas imagens!! Sou uma pessoa muito saudosista e foram bons tempos até o final dos anos 90. Moro em Guarulhos, do lado do aeroporto e via muito essas belas aeronaves. Tempos em que realmente me trás muitas saudades em tudo.

  20. QUE SAUDADE DO ELECTRA II DA VARIG, EU NÃO TIVE A OPORTUNIDADE DE VIAJAR NESSE AVIÃO, MAS SEMPRE EU IA NO AEROPORTO DE CONGONHAS DE SÃO PAULO , PARA VÊ-LO, ACHA MUITO BONITO O AVIÃO

  21. O texto me fez recordar boas lembranças. Porém a frase “a então empresa regional TAM iniciava uma ofensiva que culminaria com a quebra das três grandes companhias nacionais” é uma grande mentira. A TAM não fez nenhuma ofensiva contra as outras empresas nem “quebrou” ninguém. Ela foi o que restou após as 3 outras quebrarem (ou serem desmanteladas pelo Canhedo) e acabou sobrando o mercado pra ela… Mais ou menos como a Gol vem fazendo agora em relação à própria TAM. E aqueles focker eram uma carroça!!! A TAM só melhorou com a chegada dor airbus

  22. A VARIG só empregava aeromoça que fosse gaúcha. Tinha o melhor serviço de bordo de todas, tanto em vôo doméstico, como em internacionais. Hoje a Gol, voando para Natal, lhe oferece um copo de água e só, mas vêem com a maquininha de passa débito-crédito e um uma batata rufles custa 15 reais…é hilariante. A Alitália, voando de Paris-Roma lhe oferece um biscoitinho de 1,99 e um suco de l,00 reais…kkkkkkkk, Já a TAP, voando de São Paulo-Lisboa oferece um spaghetti e um vinho português de “tirar o chapéu”, pena que é só um cálice, mas tudo delicioso.

  23. no final da década de oitenta eu morava em São Paulo e trabalhava no Rio de Janeiro, muitas vezes pegava os onibus da Cometa na segunda e na volta para casa eu quase sempre ia nos Electras. Como disse o Tetsuo no texto acima os melhores lugares sem dúvida eram os do fundo do avião, em sempre corria para pegá-los.
    Muitas saudades.
    P.S. hoje não ando mais de avião, esses monstros cheios de tecnologia vivem caindo.

  24. Nossa, pelo menos duas vezes por semana, eu usava o Electra para o meu trabalho. Ía de sampa para o Rio e voltava no mesmo dia. Um avião forte, resistente, confiável. Eu gostava também dos Viscount da VASP, que me davaM também muita segurança
    Ah, que saudades da Varig…….suas viagens internacionais eram excelentes………service ótimo, pontual, aviões com boa manutenção! Pena muito grande que ela acabou sendo comprada pela Gol. Ficou completamente descaracterizada.

  25. Essa matéria, até me emocionou.
    Viajei bastante na ponte, e o avião que mais voei, foi o Electra. O bicho era forte. Quando chovia, em alguns, entrava água pelo teto, a porta batia e parecia que ia abrir, e lá no fundo tinha aquele assento que nós chamávamos de “cozinha”, parecia um sofazão, ali se fazia amizades, bebíamos todas, era uma festa incrível.
    VOAR DE ELECTRA ÉRA UM PRAZER, E A TRIPULAÇÃO ENTRAVA NO CLIMA, TINHA ALGUMAS AEROMOÇAS QUE BRINDAVAM COM A TURMA DA “COZINHA” , alguns Comandantes vinham nos “visitar”
    NUNCA MAIS A AVIAÇÃO VAI TER UM EQUIPAMENTO E UM TRECHO QUE DAVA TANTO PRAZER DE VOAR.
    VALEU A LEMBRANÇA.

  26. Saudades do Eletra, era tudo muito simples, fumava-se a bordo, a saleta redonda na cauda era disputada e quando acontecia de viajar com a Rogéria, Hebe, era uma comédia bordo…..
    Good Times….
    Mas aí vieram as mudanças e a TAM inaugurou a ponte SP-Rio, estive em seu primeiro voo e foi hilário o comandante Rolim, a bordo oferecendo uma taça de champanhe a todos passageiros ás 8 da manhã…..rs, apesar de serem as irritantes aeronaves F-100, logo substituídas.
    E hoje, depois desses anos todos, continuo a voar essa rota tão particular e rápida.

  27. Interessante matéria, estarão todos estes equipamentos ainda voando?Pois sei que foram para o continente Africano, lembro-me muito bem do barulho que eles faziam, ao se aproximar do apto da minha tia no RJ ali no morro da viúva no Flamengo, eu corria para a janela para ver ele passar, eu achava o máximo!!!! Nunca voei nos Electras, mas eram sim muito seguros, deixou saudade como as antigas companhias aéreas, gostaria mesmo que todas estivessem aí, mais ofertas, mais emprego, mais interessante de se ver nos aeroportos.

  28. Que saudades !!!. Fiz varias viagens a trabalho e outras tantas ao lado do meu amor, hoje esposa querida.

  29. Electra quantas vezes fiz São Paulo Rio X Rio São Paulo o maior problema era ir no banheiro la do fundo chacoalhava pra caramba e mesmo nas poltronas quando reverberava a vibrção das helices tremia tudo não se conseguia ne conversar com o vizinho de poltrona ,mesmo assim tenho muita saudades daquele tempo.o passageiro era mais respeitado apezar de ter que correr para embarcar acho que pensavamos que ele ia embora e nos deixar.

  30. NUNCA MAIS SE VERÁ OUTRO AVIÃO TÃO SEGURO COMO ESSE. ANTES DELE, PARA QUEM LEMBRA, O VOLKSWAGEM AÉREO ERA O DC-3 FABRICADO PELA DOUGLAS. NÃO DAVA PANE E NÃO CAÍA NEM QUE O PILOTO QUISESSE.

  31. Eram seguros e voavam só com dois motores ! Meu pai fez uma viagem do Rio para Fortaleza em 1964 e próximo a Bahia pararam 02 motores. O pitoresco da história é que ao comunicar a emergência, à medida que paravam os motores, o piloto esqueceu de desligar o fone da cabine e todos a bordo ouviram a conversa, foi complicado. O Avião pousou de emergência em Caravelas no interior da Bahia, estourou um pneu, mas deu tudo certo.

  32. De fato, foi a melhor época para se viajar de avião. As aeronaves eram barulhentas, mas em contra-partida, havia conforto nas poltronas e um serviço de bordo digno de elogios, mesmo em pequenas distâncias.
    Antes voar era sinônimos de glamour e luxo, sendo ao contrário de hoje, aonde os aviões mas parecem: “ônibus voadores”.

  33. ´só quem já viajou em um Electra sabe da sensação que é voar em um avião deste … sabia-se das condições do voo só ouvindo seus motores para os bons motoristas de carro e que sabem escutar o motor quando dirigem entendem o que eu digo … foi uma aeronave espetacular …

  34. Os números realmente são impressionantes!
    O Electra fazia em média cerca de sessenta operações diárias (início às 6:30 da manhã com término às 10:30 da noite. Duas operações a cada meia hora já que operava simultaneamente com decolagens do Santos Dumont no Rio e de Congonhas em São Paulo.
    420 por semana; 1680 por mes; 20160 por ano; Vezes 30 que foram os anos operando na Ponte Aérea o que perfaz 604.800.
    604 mil e 800 operações sob condições as mais variadas possíveis, com sol, com chuva, no verão, no inverno. Com tempo bom ou ruim lá ia o Electra para mais um vôo operando em dois dos aeroportos mais restritos do mundo, em área de altíssima densidade de tráfego aéreo e pistas perigosamente curtas.
    O segredo de tamanho sucesso :
    Uma aeronave de grande confiabilidade, o Electra, operada por uma empresa de de altíssimo gabarito, a VARIG, com pilotos, engenheiros de vôo, pessoal de apoio e logística e um departamento de engenharia e manutenção do mais alto nível.
    O resultado…604 mil e 800 operações sem acidentes. São números realmente impressionantes!

  35. Excelente publicação sobre a aviação civil brasileira. Gostaria de recebe-la com habitualidade.

  36. Detalhe curioso da foto : passageiros lendo jornal ! Hoje, esta foto não seria mais possível em razão dos smartphones e tabletes. Naquela época os passageiros ainda podiam ler, além de O GLOBO, o JORNAL DO BRASIL.

  37. O Electra caiu sim e muito. Foi banido dos céus dos Estaddos Unidos porque a vibração produzida pelas hélices (no caso uma ressonância…) quebrava a asa que se soltava em vôo.
    Eles arrumaram um jeito de “discincronizar” as helices, (daí quele barulho característico dos Electras o “som inconfundível”), aumentaram a resistência das longarinas das asas e, nadaram pro Brasil. A reformulação do projeto resolveu o problema e, nos aceitamos.

  38. Nunca viajei no Electra.
    Porém, diversas vezes fui passear no Aeroporto de Brasília para ver os aviões e pude admirar este formidável avião.
    Com relação ao acidente no Santos Dumont citado pelo Tetsuo Shimura, não foi um Electra e sim um Samurai da VASP.
    Li na época pelos jornais.

  39. Voei muito esta aeronave elegante e principalmente silenciosa sem ruídos quase….Baby Pignatary tinha um devidamente decorado eu o conheci.mbelos tempos de uma aviação glamourosa que deixou saudades…

  40. Acho que o Electra II da Varig assinalou os Anos Dourados da aviação civil no Brasil. Fiz muitas saudosas viagens nesses Electras, no Aeroporto da Pampulha, principalmente para o Rio. Era um luxo só; os passageiros, quase sempre, muito bem vestidos, e as mulheres, então, eram um deslumbre. Os serviços de bordo eram um requinte. Tempos e modos que, infelizmente, foram se para sempre. Não há como recordar-se deles sem sentir muita saudade. PS.: Sob o aspecto estritamente técnico, tenho uma vaga lembrança de que o nome “Electra” teria a ver com um avanço tecnológico consistente da utilização da eletricidade no acionamento de motores que eram responsáveis pela movimentação dos aerofólios de controle da aeronave. Mas, como não sei ao certo, seria ótimo que alguém entendido nos elucidasse a respeito. Obrigado.

  41. Lembro-me de um dos últimos vôos do Electra na ponte RIo-SP. O Comandante chamava-se Comandante Topper. Até hoje guardo boas lembranças desse dia.

  42. Como poderia esquecer, fui da 1ª turma de Tecnicos de Manutenção da VARIG, especializado nos Electras, Muitas saudades, trabalhei no corujão CGH. Aprendi muito com os mecanicos que lá trabalhavam…

  43. Muito bom o texto , uma verdadeira viagem no tempo , para quem teve oportunidade de curtir os Electra na ponte- aérea , onde uma simples viagem entre RJ – SP tinha uma parcela de charme !

  44. Foi minha viagem de avião na vida, foi incrivel, e tive o privilegio de sentar na lounge, ao lado de nada mais que Jô Soares.
    quando desci sentia um ser de outro mundo…MARAVILHOSO….

  45. Ahhh! Todos temos saudades do nosso Electra L-188. Inclusive eu, porque não. Acompanhei em Porto Alegre nos hangares de manutenção da VARIG muitas e muitas revisões que eram feitas nessas máquinas de voar. Saíam todas impecáveis (práticamente novas para retornar ao serviço)com suas fuselagens polidas no capricho, um espelho. O ronco dos motores (4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP) nas provas finais eram incomfundíveis com os quatro 4 girando dentro de um compasso como uma orquestra sinfônica bem afinada. Depois o voo de experiência pós-revisão que de experiência todos tinham bastante mesmo.
    O tres tripulantes ,dois pilotos e um F/E (Flight Engeneear) se comunicavam em todas as fases do voo como se tivessem nascidos juntos com a aeronave…
    Bah Tchê esse era bagual de verdade!!!
    Parece que todas foram perdidos na àfrica tão logo foram vendidos.

  46. Fui Cmte. de Electra c/ muito orgulho e atesto ter sido o avião de maior segurança na época; quanto ao comentário sobre asas quebradas nos EUA, realmente aconteceram nos Electra I tendo a Lockeed resolvido o problema e dai o Electra II; esse avião voou por muito tempo nos EUA, CANADA , etc tendo derivados militares até hoje como avião de patrulha P3; O início dos Electra no Brasil foi c/ a Panair na ponte da amizade Rio/Lisboa,e a Varig o utilizou por muito tempo nas rotas domésticas.

  47. Saudades, voos inesquecíveis, avião que marcou a vida de muitas pessoas. O Electra II foi o primeiro avião em que voei, cada um tinha um nome em razão do seu prefixo, um deles era o Whisky!

  48. Falar do Eletra e não mostrar aquela saleta no fundo,é uma pena pois achava o grande barato da viagem.

  49. Certa ocasião peguei o ultimo vôo da noite, que sempre decolava atrasado pra pegar os retardatários. Avião vazio, no lounge só estávamos eu e um comandante em trânsito, paparicadíssimo pelas comissárias que lhe serviam doses generosas de uísque mesmo antes da decolagem Claro que eu peguei uma carona nos uísques dele e o resultado foi que cheguei em SP num porre único. Bons tempos.

  50. Ai que saudade de voar com avião à hélice, ai que saudade da VARIG, ai que saudade das tripulações, todos gaúchos, das pessoas bem vestidas, educadas, trabalhava na GE na época, como secretária, uma vez um não conseguiu frear e foi parar no mar na cabeceira da pista. Tinha uma meia dúzia de engenheiros da GE no avião, estavam vindo para uma reunião no Rio, chegaram ensopados no escritório, tivemos que sair correndo para comprar roupas e sapatos para eles – a reunião acontenceu!

  51. O Electra II foi considerado o avião mais seguro do mundo, pois tinha pás das hélices variáveis e conseguia voar, se necessário fosse, apenas com um dos motores. Quanto ao local denominado lounge localizado na cauda do avião, era conhecido mais como COZINHA. Voar no Electra naquele local era emocionante quando o avião passava por uma turbulência, pois a cauda chicoteava de um lado para o outro e a fuselagem rangia, dando a impressão que iria partir a qualquer momento. Por fim, apenas esclarecendo, os primeiros jatos da Boeing a operar na Ponte Aérea foram os 737-200, muito barulhentos, que posteriormente foram substituídos pelos 737-300.
    abraços a todos.

  52. Ricardo,

    Isso aí! VASP foi a pioneira na “Ponte”.

    O 762 da TBA chegou a pousar em CGH quando chegou o 1°. Inclusive, fuçando no Youtube, vemos um vídeo amador desse pouso memorável!

    E precisando, só gritar! Trabalhei por mais de 6 anos no setor e adoro “fuçar” !

    Abraço!

  53. 1. O Sr. Ruben Berta nunca foi militar:
    2. O acidente referido foi com um B7373-300,muitos nãos após a desativação dos Electra;
    3.O único acidente ocorrido como Electra foi um pouso forçado no Galeão,sem vitimas.

  54. Esqueceram do AVRO? Operações com esse avião dava medo nos passageiros pelo barulho e treme-treme.Também tínhamos na Ponte RJ/SP o Hirondelle, francês, da Transbrasil. Esse avião tinha o charme do serviço de bordo da Transbrasil de Omar Fontana, que às quartas-feiras e sábados servia Feijoada!!! Ah! Que tempo bom!

  55. Detalhe: a VASP foi absorvida pela TAM que passou a fazer a ponte aérea com Focker 100, holandês e que fez muito sucesso…

  56. Errado ao afirmar-se que eram inquebráveis.A manutenção da Varig é que era excepcional.Na frota da Varig existiam 14 electras II.
    Havia um programa de manutenção tão eficiente, que havia um rodízio de revisão geral, onde sempre havia um deles totalmente desmontado com inspeções rigorosíssimas.Outra questão relevante era o profissionalismo ímpar dos pilotos que também era outra marca da Varig… É, bons tempos…..Mas as empresas atuais, zelam muito pela segurança de voo também…..

  57. Guilherme:
    Antes de criticar, leia com atenção…
    “A mudança era mais pleiteada pela Vasp e Transbrasil, que também pressionavam pela redivisão dos voos. A Varig, no entanto, relutou até onde pôde, mas no início da década de 1990, graças a uma nova tecnologia de pavimentação de pistas, tanto Santos Dumont passou a ter condições de operar jatos com segurança – Congonhas, com pista maior, já o fazia há muitos anos.”

  58. Meu primeiro voo foi São Paulo – Rio de Janeiro no ELECTRA – com meu pai MAZZAROPI, era um glamour voar nele, pois ele se transformou no mais seguro avião do mundo, tendo servido a ponte aéra Rio – SP por muitos anos, sem nenhum acidente; ele esta imortalizado no nosso filme BETÃO RONCA FERRO com Roberto Perillo;

  59. Só mta roubalheira aliada a incompetência, pra explicar a falência da Varig. Uma empresa com monopólio de voos internacionais e prioridade nos voos nacionais!!!

  60. Que saudade! Fui comissário de bordo da Vasp durante 12 anos, dos quais, 2 trabalhei no Electra, voando na Ponte Aérea. Bons tempos aqueles.

  61. Também viajei muito de Elecrta. Uma curiosidade não mencionada ainda: na década de 70 a ponte aérea contava com diversos equipamentos e diversas companhias aéreas em pool, havendo filas de aviões que partiam assim que lotavam. Os usuários mais frequentes, inclusive eu, preferiam o ELECTRA da VARIG (pelas razões já mencionadas, e por medo de embarcarem num “SAMURAI da VASP, por exemplo, que tinha fama de cair, tanto que tinha o apelido de “KAMIKASE”), assim, ficávamos tomando um chopp no Santos Dumont até que um ELECTRA fosse o primeiro da fila. Aí era aquela correria. Bons tempos que não voltam mais.

  62. O boeing 767 nunca pousou em Congonhas e acho que jamais posará. O que a Transbrasil tinha era o Boeing 727 (tri-jato).

  63. Eu adicionaria aos comentários, o fato de as janelas serem grandes, o que proporcionava uma linda visão de todo o percurso. Vale dizer que eles iam pelo litoral. Lembro bem de ver a Restinga de Marambaia. Parabéns pela matéria.

  64. Lembro do meu pavor ao embarcar em Sao Paulo junto com uma equipe de lutadores de sumô na salinha do fundo. Não sei como esse avião subiu, mas eu ouvi os motores chorarem na decolagem!!

  65. No final da decada de 80, viajei algumas vezes neste trecho e com este tipo de aeronave. Uma vez, entrei, me sentei e ao lado tinha 3 pilotos que estavam voltando para o Rio no final do dia. Um deles simplesmente falou assim: hoje tem muito buraco na estrada. não precisa nem falar que foi um inferno na terra, pois pegamos mal tempo de SP ao RJ. Da mesma forma que dito antes (outro post), chamei a aero-véia que empurrava uma carrinho naquela batedeira gigante (ninguem podia crer como elas faziam isto), e pedi que me servisse um copo grande cheio até a boca do famoso Teacher’s (que eles serviam à época) e assim cheguei ligadão no Santos Dumont. Final feiz.

  66. Adorava estes voos, sou paulista e já &%$$# com uma aeromoça no lounge num voo bem vazio.

    Bons tempos onde viajar de avião era muito mais requintado.

  67. Caro Oswaldo Moreno os Boeings 767-200 operaram longo tempo em Congonhas pelas cores da Trans Brasil e Varig.

  68. As pessoas escrevem coisas das quais não tem a mínima idéia.

    Um cara metido a sabido disse que os militares fecharam a Panair porque o Ruber Nerta era brigadeiro.

    O Ruben Berta nunca foi militar na vida, foi estudante de medicina, foi contratado por Otto Ernst Meyer, e aos 19 anos e tornou-se o primeiro funcionário da VARIG, como auxiliar de escritório e secretário de seus diretores fundadores.
    Trabalhou na VARI de 1926 até o dia 14/12/1966 quando teve um infarto no seu escritório e em decorrência veio a falecer.

  69. Eu devo ter entendido errado, mas me lembro que em 1982 fui ao Rio para assistir o GP de F1 e foi em um jato da Varig que pousou no Aeroporto Santos Dumont (tenho fotos aqui), portanto no início da década de 80 já se pousava aviões à jato naquele aeroporto. Me lembro que o lanche vinha numa maleta, inclusive com uma garrafa de vinho e talheres em aço inox. Outro nível.

  70. Lembro-me que na década de 80 os pais do meu tio moravam próximo a uma das cabeceiras do Aeroporto de Congonhas. Gostava de ficar na varanda da casa esperando os aviões decolarem. O Electra era o mais majestoso. O barulho dos seus motores era inconfundível. Quando ele passava por sobre as casas tudo tremia e era impossível conversar com alguém ao lado, Bons tempos!!!!

  71. Quando vejo os aviões da Varig só lembro do valor que o governo teve de pagar pela incompetência dos empresários, como bem disse os Ministros Joaquim Barbosa e Mendes, a pequena quantia de R$ 9 bilhões, este país não tem mais jeito tem ladrão pra todo lado.

  72. Ari, quem deve prestar atenção é voce… O texto foi modificado por indicação minha! Aprender a ler é uma premissa fundamental…

    Abraço!

  73. “OSWALDO MORENO
    julho 6, 2015 at 8:36 pm
    O boeing 767 nunca pousou em Congonhas e acho que jamais posará. O que a Transbrasil tinha era o Boeing 727 (tri-jato).”

    Oswaldo, o senhor está enganado. A Transbrasil não operava o 767-200 em Congonhas. Mas, quando o TBA chegou novo do USA, fez um pouso em Congonhas. Procure pelo vídeo no youtube.

    Abraço!

  74. esse avião eletra 4 motores podia levantar voo com dois motores e seguir voando, e para aterrisar mesmo com so um motor conseguia, apos levantar voo, com 250 metros de altura ja planava com 4 motores podeia sofrer pane em 2 motores que continuava voando, ja os turbos, se pifar um motor cai, tanto no aterrisar no levantar ou voando explode todos morrem,depois de decolar para planar e necessario 1.250 metros, se der pane antes disso o avião cai, mos eletras entre rio sp nunca aconteceu um acidente grave, com mortes

  75. A segunda foto mostra uma bela colecao de aeronaves que voaram na PA: Scandia, Convair, Herald e Viscont.
    Com referencia aos acidentes sofridos pelos Electras:
    1). Nao foram banidos dos EUA. Apesar da desconfianca popular, O Gen Quezada, diretor do CAB, manteve os L-188 voando, ainda que restricoes na velocidade de cruzeiro.
    2). Foram 2 os acidentes devido a falha estrutural:
    N-9705C – Vôo 542 – Braniff Airways 29Set59
    N-121US – Vôo 710 – Northwest Airlines 17Mar60
    Ambos acidentes foram causados pelo fenomeno “Whirl Mode” ou “wobling”. A asa do Electra tinha um movimento de torcao de 3,5 Hz e de flexao de 2 Hz. A sequencia de resonacia harmonica auto destrutiva comecava no momento que, por alguma razao, nunca determinada pelas invertigacoes, fizesse a helice do motor 1 ou 4 iniciar um “Wirl Mode” de 3 Hz ao invez de 5 Hz. A partir da ai, O “Wirl Mode” amplicicava a frequencia de flexao da asa, que por sua vez, amplivicava o “Wirl Mode” e em 30 seg, a asa partia. Nao tinha nada haver com a velocidade de rotacao da helice.

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