“Airbus russo”, jato MC-21 deve estrear em 2021 com seis unidades

A família de jatos A320 é hoje a mais bem sucedida série de jatos comerciais da história, não há dúvida. Em pouco mais de 30 anos, os aviões de corredor único da Airbus foram de azarões para líderes em encomendas no mundo. Embora o 737 ainda tenha mais unidades entregues até hoje, essa distância está se encurtando rapidamente por conta das vendas dos modelos NEO e também pelo aterramento do jato da Boeing.

Em outras palavras, o A320 é o avião a ser batido, mas mesmo a Boeing reluta em desenvolver um jato comercial mais capaz do que o rival europeu, por enquanto. Se os americanos têm receios, chineses e russos, não. São eles que hoje tentam replicar o sucesso do avião da Airbus.

É claro que se trata de uma tarefa hercúlea e que não envolve apenas construir uma aeronave eficiente. Há todo um ecossistema por trás de um avião de passageiros que inclui a confiabilidade, disponibilidade em serviço e a facilidade de treinamento. E nesses quesitos nem a China muito menos a Rússia são grandes exemplos.

Isso não parece demovê-los da ideia de competir com Airbus e Boeing. A COMAC, por exemplo, tem acelerado o desenvolvimento do C919, um jato comercial que lembra demais o A320. A expectativa é que o novo jato entre em serviço em 2021 e para isso seis protótipos se revezam na tarefa de certificação.

Já a UAC, conglomerado russo que reúne os antigos escritórios de projetos aeronáuticos dos tempos da União Soviética, também estabeleceu 2021 como meta para produzir os primeiros seis MC-21-300.

Desenvolvido pela Irkut, o MC-21 é o “Airbus russo”, com capacidade para transportar entre 163 e 211 passageiros (em duas ou classe única, respectivamente) na variante -300. Há previsão de uma versão menor, -200, capaz de oferecer de 132 e a 165 assentos, mas que ainda não possui pedidos firmes.

Num encontro com parlamentares do país nesta semana, Yuri Slyusar , CEO da UAC, declarou que a empresa planeja aumentar a cadência de produção do MC-21-300 para 12 aeronaves em 2022, 25 em 2023 e atingir 72 unidades em 2025.

Trata-se de uma meta baixa se comparada a de aviões ocidentais – o A320, por exemplo, tem 60 unidades fabricadas por mês -, mas bastante elevada diante das poucas encomendas do jato. Até o momento, apenas 175 unidades fazem parte do seu backlog, praticamente todas de companhias aéreas russas.

Os primeiros aviões serão entregues, é claro, para a Aeroflot, companhia aérea de bandeira da Rússia que encomendou 50 unidades por meio de leasing. Há também um belo pedido para uso governamental, é claro.

Disputas comerciais

O MC-21-300, assim como seu primo chinês C919, padece do mesmo problema, a dificuldade em contar com componentes ocidentais. É um dilema daqueles porque esses aviões dependem de alguns fornecedores mais confiáveis para poderem pleitear algum tipo de interesse de companhias aéreas fora do eixo Rússia-China. Por outro lado, essa dependência acaba sendo usada em disputas comerciais como as recentes desavenças do presidente Donald Trump com seus colegas Vladimir Putin e Xi Jinping.

Ou seja, é melhor não contar com parceiros americanos e europeus, o que obriga a indústria local a oferecer itens com tecnologia semelhante. Essa situação lançou suspeitas sobre o governo chinês de espionar fornecedores da COMAC com o intuito de absorver segredos industriais.

Na Rússia, um aspecto complicado do MC-21 diz respeito ao seu motor, um Pratt & Whitney PW1400G. Embora a Irkut tenha vendido o jato com esse turbofan, o governo russo tem incentivado os clientes a mudarem suas encomendas para o motor PD-14, fabricado no país, já temendo possíveis represálias dos EUA.

Por enquanto, tanto o C919 quanto o MC-21 são promessas. Eles continuam a existir por serem bancados pelos governos de seus países, que não só tentam não depender de produtos importados como também buscam estimular sua indústria aeroespacial.

Embora sejam baratos – o MC-21 tem preço cotado de US$ 98 milhões, ou US$ 12 milhões a menos que um A320neo -, a desconfiança quanto à sua viabilidade comercial impede que mais empresas se arrisquem a comprá-los.

O caso do jato Superjet 100, desenlvido pela Sukhoi, ilustra bem essa situação. Embora tenha um preço baixo, use componentes ocidentais e consiga operar em aeroportos localizados a grande altitude, o modelo russo tem sido um fracasso a ponto de a companhia aérea mexicana Interjet tentar devolvê-los ao fabricante. Parece que o reinado do A320 está garantido por muitos anos.

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