Carcaça de aviões da Transbrasil serão retiradas do Aeroporto de Brasília

Aeronaves Boeing 767 desativadas estão paradas no aeroporto da capital federal desde 2001, quando a Transbrasil suspendeu as operações
O primeiro 767 da Transbrasil (PT-TAA) está parado no Aeroporto de Brasília desde 2001 (Aeroprints.com/Wikimedia)

Parte da paisagem do Aeroporto Internacional de Brasília há mais de 20 anos, as carcaças de dois jatos Boeing 767-200 que pertenceram à extinta companhia Transbrasil finalmente serão retiradas das dependências do terminal aéreo da capital federal.

Em comunicado divulgado nesta quarta-feira (15), a Inframerica, concessionária que administra o aeroporto de Brasília, informou que os dois aviões desativados foram leiloados em 2013, mas o comprador nunca os retirou do local. A gerência do terminal ainda acrescentou que a remoção das carcaças é uma solicitação do Ministério de Portos e Aeroportos.

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A fase de preparação de retirada das aeronaves já foi iniciada e o processo deve levar cerca e três meses para ser concluído, segundo a Inframerica. Nos próximos dias, os aviões serão deslocados para outro ponto do aeroporto onde serão desmontados e retirados de caminhão do espaço aeroportuário.

A concessionária frisou que a retirada dos antigos jatos não afetará as atividades do aeroporto e o fluxo de pousos e decolagens seguirá inalterado. “Não haverá comprometimento de nenhum voo por conta deste procedimento”, conclui o comunicado.

Os dois Boeing 767 abandonados em Brasília voaram com a Transbrasil com os registros PT-TAB e PT-TAA – este, por sinal, foi o primeiro 767 operado por uma companhia aérea brasileira e da América Latina.

Arco-íris

Boeing 767-200 da Transbrasil pousando em Nova York: expansão no exterior não salvou a empresa (Torsten Maiwald/Wikimedia)

Famosa pelos aviões coloridos, a Transbrasil teve uma carreira luminosa e inesperada para quem havia surgido a princípio para transportar carnes dos frigoríficos do grupo Sadia com um único Douglas DC-3. Pouco mais de um ano depois, a Sadia Transportes Aéreos começou a levar passageiros de Santa Catarina para São Paulo, dando início a uma expansão constante para outras cidades do Brasil.

Foi na década de 1970 que a companhia aérea deu seus primeiros passos mais ambiciosos. Em 1970 chegaram os primeiros jatos ingleses BAC One-Eleven, cada qual com um tom de pintura. Três anos depois, o nome da empresa foi alterado para Transbrasil Linhas Aéreas. Nessa mesma época, a empresa adquiriu o Bandeirante, fabricado pela então novata Embraer.

Mas foi a partir da chegada dos primeiros Boeing 727-100 que a Transbrasil passou a ser uma empresa mais conhecida no país. Em frota, só ficava atrás da Varig e da Vasp e logo no início dos anos 1980 deu um passo ousado ao encomendas três Boeing 767-200, o primeiro widebody de dois motores da fabricante americana. Mais modernos jatos registrados no país, os 767 realizavam voos no Brasil, mas também charters para Orlando e outros destinos no exterior – na época, a Varig detinha um monopólio injustificável das rotas internacionais.

Um 727-100 com a pintura antiga da Transbrasil (Clinton Groves/Wikimedia)

Na mesma época, a empresa passou a adotar um esquema de pintura em seus aviões que os tornaria inesquecíveis: uma fuselagem branca com a inscrição “Transbrasil” abaixo das janelas e uma cauda com um arco-íris estilizado. Nas primeiros aeronaves, havia ainda a pintura das asas em tons diferentes para manter a ligação com a pintura original, esquema que acabou descontinuado anos depois.

Apogeu e queda

Com a abertura do mercado de aviação nos anos 1990, a Transbrasil logo se prontificou a oferecer voos internacionais. Com a introdução dos 767-300, maiores e mais econômicos e ampliação da frota de 767-200 por leasing, a companhia aérea estreou uma série de destinos como Nova York, Miami, Londres e Amsterdã, mas também cidades com menos demanda como Washington e Viena.

A Transbrasil foi o primeiro operador do Embraer Bandeirante na aviação comercial (Embraer)
A Transbrasil foi o primeiro operador do Embraer Bandeirante na aviação comercial (Embraer)

A frota de 727-100 acabou sendo substituída pelo 737-300 e também alguns 737-400, além de velhos Boeing 707 usados em voos cargueiros por alguns anos – e que causaram um dos poucos acidentes graves nas proximidades do Aeroporto de Guarulhos, em 1989. A Transbrasil acabou fiel à Boeing a ponto de chegar a anunciar a compra de jatos 757 e também do 777 antes mesmo da Varig. Porém, nenhum deles acabou sendo utilizado pela companhia.

Outra frente de batalha da Transbrasil foi a ponte aérea Rio-São Paulo, onde tinha uma pequena participação na época do pool com Varig e VASP. Em 1992, após a aposentadoria dos Electras, as três introduziram seus 737-300 no trecho, dando início a uma verdadeira concorrência na rota mais importante do país.

Parecia que a década de 1990 seria um marco na história da empresa, porém, o que começou com esperança terminou com pessimismo. O advento dos voos diretos ao centro que deram força às companhias regionais, e o avanço da TAM entre os clientes corporativos na mesma época acabaram expondo a falta de eficiência das grandes companhias, incluindo a Transbrasil. As rotas internacionais, que pareciam a salvação por gerarem caixa em dólar, não salvaram a empresa que também passava por problemas de gestão nas mãos de Antonio Celso Cipriani, genro de Omar Fontana (fundador da Transbrasil), que havia assumido a empresa com o afastamento do fundador por problemas médicos. Nem mesmo a criação da regional Interbrasil STAR e um novo esquema de identidade visual (que reestilizou a pintura do arco-íris) surtiu efeito.

Para operar na ponte aérea, a Transbrasil fez leasing do 737-300 e também operou o 737-400 (Aeroicarus)

No ano 2000, a Transbrasil passou a ter um acordo operacional com a TAM após boatos de que esta a compraria. Era o início do fim, agravado pelo falecimento de Omar Fontana em dezembro desse mesmo ano. Em 2001, com poucos voos sendo operados, a companhia definhou até suspender suas operações em dezembro. Com dívidas milionárias, a Transbrasil acabou entrando em falência em abril de 2002, encerrando um dos capítulos mais belos da aviação comercial brasileira.

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  1. Bem, na verdade quem iniciou isto foi 10 Manifestos meus às Ouvidorias Fala.BR ao Presidente da República Luiz Inácio da Silva, do meu descontentamento, denúncia e alerta disto estar há mais de 15 anos em todos os aeroportos brasileiros, vergonha internacional aos Europeus, porque s USA também têm, África e Asia… A Ouvidorias passou portanto às Ouvidorias dp MMA de Marina Silva e ao Ministério de Infraestrutura. Imagino portanto com meus alertas, essa inércia Vergonhosa está se mexendo para que todos os Veículos Abandonados em Aeroportos e Portos tenham ou o Alumínio ou Ferro e outros materiais Reciclados em Siderúrgica, para uma LIMPEZA GERAL, que está precisando e o material ser reutilizado 30% a novos produtos de latas a panelas, tubos e demais usos nas indústrias de forma útil. Sou Eng Mecânice e Designer e gosto das coises em extrema boa ordem. Falei também da frustrante tarefa da Marinha do Brasil em afundar o navio ao invés de reciclá-lo em Recife ou Rio de Janeiro, juízes Regionais supremos ao Presidente, manifestos. Também reinterei que queimar aeronave pelo Ibama na Amazônia só gera produto podre sem serventia e mais lixo, nada sustentável que estaria em mod – estou cobrando a ordem ao presidente que votei, pois o outro misericórdia… embora o porta aeronaves foi frustrante
    00137.002210/2023-91 50001.004894/2023-70
    50001.004893/2023-25
    00137.002108/2023-96
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    00137.001664/2023-45 00137.002338/2023-55
    60141.000268/2023-63
    00137.003071/2023-13 Vejamos se esses aeroportos sejam limpos que abomino aeronave em terreno de casa, restaurantes duvidosos, pousadas, se espalhando lixo pelo país…

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