A ideia de lançar um novo avião turboélice comercial está ganhando força pelos corredores da Embraer. John Slattery, diretor executivo da Embraer Aviação Comercial, disse em entrevista à agência Reuters que o desenvolvimento de uma aeronave nesse setor pode ser possível se houver o acordo de joint venture com a Boeing.
O executivo declarou que a aeronave avaliada pela Embraer está na mesma faixa de tamanho ou até maior que o ATR 72, avião que atualmente domina o mercado de turboélices com mais de 80% de participação. Vale lembrar que a ATR, fabricante franco-italiana, é uma empresa do grupo Airbus.
“O volume de recursos necessários para uma nova aeronave comercial estado da arte é de uma ordem de magnitude que nós simplesmente não temos apetite para desenvolver fora do ambiente da joint venture (com a Boeing)”, disse Slattery. “Sem joint venture, sem turboélice.”
O acordo planejado entre as fabricantes, no qual a Boeing assume 80% dos negócios da Embraer na aviação comercial, deve ser consumado até o final de abril. Esse foi o prazo estipulado pela Comissão Europeia para analisar os impactos que a joint venture pode exercer na concorrência. Já o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) do Brasil deve aprovador o acordo neste mês.
“Ele (novo turboélice) fica dentro de nosso mercado alvo, que sempre fomos claros em dizer que é abaixo de 150 lugares, e terá uma adjacência natural com a família E2”, disse Slattery. “O estudo do modelo de negócios está indo bem.”
Slattery acrescentou que a Embraer também tem negociações “significativas” com General Electric, Rolls-Royce e Pratt & Whitney Canada sobre desenvolver um motor turboélice para o novo avição.
Turboélice no “estado da arte”
Faz tempo que a categoria dos turboélices não tem um novo competidor. De tantas opções no passado, inclusive produtos da Embraer (Bandeirante e Brasília) e o clássicos Fokker 27 e 50, o segmento hoje tem apenas duas opções: os ATR ou o DHC-8 (ex-Q-Series da Bombardier).
Quem ousar se aventurar nesse ramo da aviação precisa criar um produto altamente eficiente, algo “disruptivo” ou “fora da caixa”, como diria um executivo da aviação. São aviões para abastecer rotas curtas onde os jatos não são eficientes e operar em aeroportos com pistas curtas, atendendo a “raiz” da aviação regional em regiões isoladas com demanda.
Carente de uma nova revolução tecnológica, a categoria dos turboélices não vê uma grande novidade desde os anos 1980, quando a ATR lançou os modelos ATR 42 (introduzido em 1985) e ATR 72 (1989).
O próximo passo na categoria é então lançar um avião turboélice com as tecnologias mais avançadas da aviação. Isso que inclui recursos como comandos eletrônicos fly-by-wire, novas soluções para cabines e conforto e quem sabe até um sistema de motorização híbrido.
Em maio do ano passado, John Slattery disse que era importante estudar a tecnologia de sistemas de motorização híbrido-elétrico antes de tomar uma decisão sobre desenvolver um novo turboélice comercial.
Fabricantes na China e Rússia também estão desenvolvendo novos turboélices, mas ainda com soluções convencionais como um esforço dos dois países para desenvolver suas indústrias e atender o mercado local e suas áreas de influência.
As propostas chinesa e russa não são aviões para competir no Ocidente, como seria o caso de um novo modelo da Boeing-Embraer. Para isso é preciso avançar até o “estado da arte”. Será que demora?
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Os aviões a jato estão três gerações à frente dos turboélices. Com isso, a diferença de custo operacional entre ambos diminuiu significativamente.
Um novo turboélice, quando vier, terá que necessariamente ser 40% mais econômico, levando mais passageiros.
O ATR entrou em cena junto com o Boeing 737-300, que já não é mais utilizado pelas grandes companhias por ser ultrapassado, barulhento e gastador.
Penso que se Boeing e Embraer entrarem no segmento, o sucesso será garantido, especialmente pela experiência da Embraer e penetração do mercado da Boeing.