A Embraer está próxima de obter a certificação de uma tecnologia que promete acrescentar uma capacidade inédita aos E190-E2 e E195-E2: realizar automaticamente uma das fases mais críticas da decolagem, permitindo ao avião aproveitar com maior precisão seu desempenho disponível.
Segundo a Reuters, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) pretende concluir entre setembro e outubro a certificação do Embraer Enhanced Takeoff System, ou E2TS. O presidente da agência, Tiago Chagas Faierstein, afirmou que o processo está em sua fase final e que autoridades dos Estados Unidos e da Europa já participam das discussões para o reconhecimento da certificação brasileira.
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Apesar de ser descrito como um sistema de decolagem automática, o E2TS não significa que o avião simplesmente saia do portão e decole sozinho. A tecnologia atua especificamente durante a corrida e a rotação, assumindo comandos que continuam sendo executados manualmente pelos pilotos nos aviões comerciais atuais.
A automação de outras fases do voo não é novidade. Sistemas de pouso automático existem há décadas e são usados sobretudo em operações com baixa visibilidade. O piloto automático também pode assumir o controle pouco depois da decolagem. A rotação, porém, permaneceu sob comando manual dos pilotos mesmo com a crescente automação dos aviões comerciais.
Tecnologia apresentada em 2024
A Embraer revelou o E2TS no Farnborough International Airshow, em julho de 2024, após cerca de três anos de desenvolvimento. Na época, a fabricante explicou que se tratava essencialmente de uma evolução de software incorporada ao sistema fly-by-wire dos E2.
O princípio está na precisão com que o computador consegue controlar a atitude do avião. Durante uma decolagem convencional, ao atingir a velocidade calculada, o piloto puxa o manche para elevar o nariz e iniciar a saída do solo. É preciso respeitar limites de inclinação para evitar que a parte traseira da fuselagem toque a pista.
Esse aspecto é particularmente relevante no E195-E2 por causa do comprimento de sua fuselagem. O E2TS pode comandar a rotação de maneira repetível, levando o avião mais próximo de seus limites geométricos sem ultrapassá-los e depois controlando o perfil de subida.
Em outras palavras, o ganho não vem de motores mais potentes ou de uma modificação aerodinâmica. O sistema procura extrair de maneira consistente uma margem de desempenho que precisa ser preservada quando a mesma manobra depende da execução manual.
A Embraer afirma que a tecnologia também foi desenvolvida para continuar funcionando em uma situação de falha de motor durante a decolagem.
Mais carga ou maior alcance
É justamente aí que aparece a principal vantagem comercial do E2TS. Em aeroportos com pistas curtas ou obstáculos próximos à trajetória de saída, uma companhia pode ser obrigada a reduzir o peso de decolagem para cumprir os requisitos de desempenho.
Isso pode significar embarcar menos combustível, passageiros ou carga. Ao reduzir a distância necessária e otimizar a trajetória inicial, o E2TS permite recuperar parte dessa limitação.
Quando apresentou o sistema em 2024, a Embraer estimava ganhos equivalentes a 250 a 500 milhas náuticas de alcance em determinadas condições sem redução do peso de decolagem. No London City Airport, um dos exemplos usados pela fabricante, o ganho calculado era de cerca de 350 milhas náuticas (650 km).
O aeroporto londrino é um caso extremo porque possui pista de apenas cerca de 1.500 metros e impõe requisitos especiais de operação. Tanto o E190-E2 quanto o E195-E2 já possuem certificação para operar no local.
O E2TS também pode ser interessante em aeroportos como Florença e Santos Dumont, onde comprimento de pista, obstáculos ou outras limitações de desempenho podem restringir a carga útil de determinadas operações.
Diferencial contra o A220
A tecnologia acrescenta ainda um argumento comercial à Embraer justamente no segmento em que o E2 enfrenta diretamente o Airbus A220.
Os dois modelos disputam várias das mesmas campanhas de renovação de frota, sobretudo entre companhias que precisam de aviões abaixo da capacidade típica de um A320neo ou Boeing 737 MAX. O A220 possui vantagens próprias de desempenho e capacidade, enquanto a Embraer vem tentando explorar características específicas do E2 para ampliar os mercados que o avião consegue atender.
O E2TS não aumenta o alcance nominal do avião em condições normais. Seu valor aparece principalmente quando a pista ou a trajetória de saída impede que o E2 utilize todo o peso que teoricamente poderia transportar.
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Isso pode fazer diferença em uma disputa comercial: duas aeronaves capazes de realizar determinada rota a partir de um grande aeroporto podem apresentar resultados diferentes quando a mesma missão parte de uma pista restritiva.
A Embraer já começou a utilizar essa capacidade como argumento de vendas. Quando a norte-americana Avelo Airlines encomendou 50 E195-E2 em 2025, com direitos de compra para outros 50, a fabricante citou explicitamente o E2TS como uma das características que permitirão à companhia operar com melhor desempenho em aeroportos restritivos.
Certificação atrasou em relação ao plano inicial
Quando apresentou a tecnologia em Farnborough, a Embraer previa disponibilizá-la no quarto trimestre de 2025. O cronograma acabou avançando para 2026, em parte pela própria novidade regulatória de certificar uma função que não existe nos demais aviões comerciais.
O Plano Anual de Diretrizes Estratégicas de 2026 da ANAC já incluía entre seus objetivos o estabelecimento dos requisitos e meios de cumprimento necessários especificamente para a certificação do E2TS. (ANAC)
Outro aspecto importante é que a tecnologia não ficará restrita aos E2 novos. Desde sua apresentação, a Embraer prevê que o E2TS seja disponibilizado como atualização para aeronaves já entregues, já que grande parte da mudança está concentrada no software do sistema de controle de voo.
Se o cronograma informado à Reuters for cumprido, a certificação brasileira poderá sair nos próximos dois meses. O passo seguinte será obter a validação das principais autoridades internacionais, necessária para que companhias que operam os E2 em outros mercados possam efetivamente utilizar a nova função.
