O primeiro voo comercial internacional da Air China com um COMAC C919, realizado nesta quarta-feira, 12, gerou mais uma rodada de manchetes que retratam o jato chinês como uma ameaça crescente à Airbus e à Boeing.
O voo de Pequim para Ulaanbaatar, na Mongólia, foi de fato significativo. Pela primeira vez desde que entrou em serviço comercial em 2023, um C919 transportou passageiros em um voo regular entre a China e outro país.
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Mas cruzar uma fronteira internacional e desafiar as duas empresas que dominam o mercado global de aviões comerciais são conquistas muito diferentes.
Ainda há pouquíssima informação independente disponível sobre o desempenho real do C919 em operação nas companhias aéreas. A COMAC não forneceu dados operacionais detalhados que permitam comparações significativas com o Airbus A320neo ou o Boeing 737 MAX.
Isso torna difícil sustentar afirmações em qualquer direção.
O C919 é realmente competitivo?
A COMAC divulga muito mais dados técnicos sobre o C919 do que sua limitada exposição internacional poderia sugerir. Sua documentação de planejamento aeroportuário traz informações sobre pesos, capacidade de carga, combustível e desempenho, permitindo comparações relevantes com o A320neo e o 737 MAX.
O que ainda é difícil de estabelecer é o quão eficiente a aeronave se comporta no serviço diário das companhias aéreas.
O C919 utiliza menos materiais compostos do que o A320neo, o que pode resultar em desvantagem de peso estrutural. Mas a eficiência de uma aeronave depende de muito mais do que os materiais usados em sua estrutura, e a COMAC pode compensar essa diferença em outros aspectos do projeto.
Os dados públicos ainda não permitem uma comparação confiável de consumo de combustível, confiabilidade operacional, utilização diária e custos de manutenção. Até que esses números estejam disponíveis por operadores independentes ou fontes verificáveis, alegações de que o C919 iguala ou fica atrás dos concorrentes ocidentais em eficiência operacional permanecem difíceis de comprovar.
Fabricar uma aeronave é apenas parte do negócio
O maior desafio para a COMAC pode ter pouco a ver com as qualidades básicas do próprio C919.
Uma companhia aérea que encomenda 100 A320neo não está apenas comprando 100 aviões. A Airbus oferece ao cliente acesso a um ecossistema global construído ao longo de décadas, incluindo peças de reposição, assistência de engenharia, treinamento, simuladores, organizações de manutenção e representantes técnicos em grande parte do mundo. O mesmo vale para a Boeing.
A expectativa é que as aeronaves permaneçam nas frotas por 20 anos ou mais. O preço de compra é importante, mas também contam a confiabilidade, custos de manutenção, disponibilidade de peças, valor residual e a capacidade de devolver rapidamente um avião ao serviço após uma pane.
A COMAC ainda não demonstrou que pode oferecer esse nível de suporte fora da China. Seu modelo menor, o C909, anteriormente conhecido como ARJ21, traz alguma experiência internacional. A aeronave entrou em operação com operadores fora da China, especialmente no Sudeste Asiático, mas a esmagadora maioria da frota permanece atrelada ao mercado chinês.
Algumas operações internacionais também ilustram o quanto de infraestrutura a COMAC ainda precisa desenvolver. C909 operados pela Vietjet, por exemplo, entraram em serviço por meio de um contrato de wet-lease com a Chengdu Airlines, da China, que forneceu aeronaves, tripulação e suporte operacional.
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Isso é muito diferente de vender dezenas de aviões para uma companhia aérea estrangeira independente e apoiá-los por décadas.
Uma aeronave chinesa dependente de fornecedores ocidentais
O C919 enfrenta ainda outra contradição. A China desenvolveu a aeronave em parte para reduzir sua dependência de Airbus e Boeing, mas grande parte da tecnologia necessária para fabricá-la ainda vem de fornecedores ocidentais.
Os motores LEAP-1C são fornecidos pela CFM International, joint venture entre GE Aerospace e Safran. Honeywell, Collins Aerospace, Parker Hannifin, Moog e outras empresas ocidentais fornecem sistemas e equipamentos importantes.
Essa dependência ficou especialmente evidente durante a disputa comercial com os Estados Unidos em 2025, quando Washington suspendeu temporariamente licenças de exportação de tecnologia e motores destinados à COMAC.
As restrições foram posteriormente retiradas, mas o episódio mostrou como decisões geopolíticas tomadas fora da China podem afetar a produção do C919.
A China está desenvolvendo alternativas nacionais, incluindo um motor próprio, mas substituir sistemas ocidentais consolidados não é apenas uma questão de encontrar componentes fabricados localmente. Qualquer substituto precisa atender requisitos de confiabilidade, peso, eficiência de combustível, durabilidade e certificação.
O maior ponto fraco da COMAC pode virar sua maior oportunidade
A produção segue como outro grande obstáculo. A COMAC planejou um aumento significativo nas entregas do C919, mas o volume real ficou bem abaixo das metas anteriores. A empresa ainda produz aviões em ritmo muito inferior ao das famílias A320neo e 737 MAX.
Isso importa porque a capacidade de produção pode, no futuro, se tornar um dos principais argumentos comerciais da COMAC.
Airbus e Boeing têm enormes carteiras de pedidos. Companhias aéreas que fazem grandes encomendas de aviões de corredor único podem esperar vários anos até receberem suas aeronaves.
Se a COMAC conseguir produzir C919 em grande escala, não precisaria necessariamente superar o A320neo ou o 737 MAX em todos os quesitos técnicos.
Uma aeronave competitiva disponível substancialmente antes — e potencialmente a um preço menor — pode se tornar atraente para companhias aéreas que não podem ou não querem esperar anos por vagas de entrega na Airbus ou Boeing.
Mas a COMAC precisa primeiro resolver suas próprias limitações de produção.
Atualmente, a empresa não consegue fabricar C919 em quantidade suficiente nem para atender à enorme demanda doméstica da China. Companhias aéreas chinesas continuam encomendando aviões da Airbus apesar do forte apoio político e industrial de Pequim ao C919.
Certificação não fará da COMAC uma fabricante global da noite para o dia
A COMAC também busca a certificação europeia para o C919, e o processo já avançou para avaliações em voo com pilotos da EASA.
Obter validação do regulador europeu seria um feito importante e removeria um grande obstáculo para vender a aeronave em muitos mercados internacionais. Isso, porém, não resolveria os outros problemas da COMAC.
A certificação não cria centros de manutenção, estoques de peças, técnicos treinados, canais de financiamento ou uma organização global de suporte ao cliente. Tampouco estabelece valores residuais ou fornece aos arrendadores décadas de informações sobre o comportamento da aeronave ao envelhecer. Essas capacidades levam anos para serem desenvolvidas.
O C919, portanto, não deve ser descartado. A China tem recursos financeiros, mercado interno e determinação política para construir um terceiro grande fabricante de aviões comerciais. A escassez de vagas de entrega na Airbus e Boeing pode, no futuro, abrir uma oportunidade para a COMAC que outros concorrentes nunca tiveram. Mas isso é um cenário possível, não o mercado que existe hoje.
O voo Pequim-Ulaanbaatar mostrou que o C919 pode operar um serviço regular internacional. Se a COMAC conseguirá produzir centenas deles por ano, apoiá-los globalmente e convencer grandes companhias aéreas estrangeiras a depender da empresa por décadas, esse será um teste muito mais relevante.
