O fim dos aviões quadrimotores de passageiros

A notícia surgiu discretamente entre o Natal e o Ano Novo: a companhia Emirates decidiu postergar a entrega de seis jatos A380 de 2017 para 2018 e outros seis para 2019. Pode parecer corriqueiro, afinal é preciso se adaptar à volatilidade do mercado, porém, estamos falando da maior operadora do gigante da Airbus, avião com o qual a fabricante europeia imaginava dominar os céus do mundo.

É mais um golpe no futuro do único jato com dois andares inteiros de cabine e com maior capacidade de passageiros da história. No entanto, trata-se de uma tendência que deve, senão eliminar, praticamente reduzir a presença dos quadrirreatores nos voos internacionais. A principal razão está na eficiência operacional: mais motores significam maior consumo de combustível e isso é assunto delicado na aviação desde a crise do petróleo em 1973.

No caso específico do A380 adicione-se o fato dele levar muitos passageiros e só ser viável em rotas com grande demanda. É a mesma dificuldade do concorrente Boeing 747, outro que patina nas encomendas e na preferência das companhias aéreas.

ETOPS

É uma mudança drástica nos conceitos antigos da aviação já que o uso de múltiplos motores era uma condição básica em qualquer avião que precisasse cruzar algum oceano. Como a confiabilidade não era tão grande quanto hoje e a potência dos propulsores, um tanto limitada, era natural projetar uma aeronave com ao menos três motores. Foi assim até o advento do ETOPS na década de 1950 nos Estados Unidos. A FAA, equivalente à ANAC no Brasil, passou a exigir que aviões bimotores não voassem a mais de 60 minutos de um aeroporto alternativo em caso de pane – em outras palavras, a distância que eles conseguiriam percorrer com apenas um motor. Daí a sigla ETOPS: “Extended Twin Engine Operations”, operações estendidas com dois motores, numa tradução livre.

Com o advento dos jatos comerciais no final dos anos 1950, esses 60 minutos se traduziram numa distância maior, uma vez que a velocidade média era bem superior a dos aviões a hélice. Porém, o cenário dos voos internacionais só mudaria anos mais tarde, com o lançamento dos primeiros widebodies bimotores (Airbus A300 e Boeing 767). Esses jatos com corredores largos eram pouco menores que os principais modelos existentes, como os trirreatores McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar, além do famoso Boeing 747, porém, ainda não rivalizavam em alcance total.

Não demorou para que versões avançadas pudessem voar por distâncias transatlânticas. Já em 1976, a Airbus conseguiu uma autorização especial da OACI (Organização Internacional de Aviação Civil) para voar em regiões com ETOPS de 90 minutos com o A300. Mas a primeira companhia a voar com ETOPS superior a 60 minutos de forma oficial foi a americana TWA, que colocou seus 767 voando entre St. Louis, no estado do Missouri, e Frankfurt, na Alemanha, em maio de 1985. Era o começo do fim para os trirreatores e quadrirreatores.

Graças à confiabilidade desses novos aviões logo a ICAO e FAA autorizaram a ampliação do ETOPS para 120 minutos de voo. Ou seja, um jato como o 767 ou o A310, versão menor e com maior alcance do A300, poderia ficar a duas horas de um aeroporto alternativo voando apenas com um motor.

Em 1988, o ETOPS chegou a 180 minutos e colocou os birreatores em condições de operação semelhante ao de jatos com três ou quatro motores. Na prática, 95% das rotas usadas no final da década de 1980 passaram a ser autorizadas para jatos com dois motores. Com o a chegada ao mercado de aeronaves bimotores com autonomia ainda maior, como o Boeing 777 e o Airbus A330, o cenário ficou amplamente favorável a eles. Modelos como o Boeing MD-11, uma versão avançada do trirreator DC-10, simplesmente perderam o sentido, enquanto alguns quadrirreatores resistiram por pouco tempo, como o Airbus A340 e o próprio Boeing 747-400. Hoje esses jatos estão em sua maioria alocados em voos cargueiros, onde o aproveitamento é maior que transportando passageiros.

A realidade atual já vê os limites ETOPS chegando a incríveis 370 minutos (seis horas e 10 minutos) no caso do Airbus A350XWB, o que significa voar para qualquer parte do globo sem restrições com apenas dois motores.

Mais motores, mais custos

O domínio dos aviões com dois motores foi possível por duas razões principais. Além da já citada confiabilidade, está o avanço na potência dos novos motores. Cada vez maiores, eles permitiram que jatos de grande porte como o Boeing 777-300 e o Airbus A350-1000 pudessem voar com apenas dois turbofans. Além disso, são bem mais econômicos que os motores menores usados pelos quadrirreatores.

Por conta das novas tecnologias e materiais, mas também ao seu desenho, eles puderam oferecer mais potência com menos consumo de combustível. A grande sacada dos fabricantes de motores foi descobrir que se parte do ar que entra nas turbinas fosse direcionado para a superfície externa do motor e se encontrasse no final com a parte quente resultaria em mais energia sem aumento de consumo – como se fossem, a grosso modo, dois motores, um ‘frio’ e outro ‘quente’, os chamados turbofans.

A proporção com que esse ar é dividido é chamado de bypass ou razão de derivação. Nos primeiros turbofans, ela era baixa. Um dos motores de maior sucesso da aviação comercial, o CF6, da General Electric, possui uma razão de 4,4 nas suas primeiras versões (para cada parte que vai para a câmara de combustão, 4,4 passam por fora). Seu mais moderno turbofan atual, o GEnX, possui uma razão de 9,1, ou seja, mais que o dobro. São motores com diâmetros imensos: para se ter uma ideia, o GEnX possui 3,53 metros de diâmetro no fan, o suficiente para “engolir” um carro.

Graças a essa nova geração de motores foi possível construir jatos birreatores imensos e com alcance impressionante. Modelos como o Boeing 787 voam por mais de 14 mil km e há planos de versões de ultra longo alcance capazes de permanecer no ar por 19 horas sem escala a partir de 2020.

Hoje os aviões com maior alcance ainda são os quadrirreatores mas por um custo mais alto. Jatos como o Boeing 747-8 e o Airbus A380 têm ainda contra si o fato de só serem viáveis em rotas com grande demanda, algo que pode ser suprido com mais frequências realizadas por aeronaves menores.

Sem interessados

O reflexo desse movimento já pode ser visto nas encomendas das companhias aéreas: quase não há mais pedidos para quadrirreatores. Um caso exemplar envolve o Airbus A340. O quadrijato surgiu ao mesmo tempo que sua versão birreator, o A330. A Airbus propôs no início da década de 1990 uma versão curta com maior alcance (-200) e outra com mais capacidade e autonomia menor (-300) de ambos os modelos.

Enquanto o A340 teve apenas 246 unidades vendidas, o A330 somou nada menos que 1.430 aviões encomendados apenas das versões -200 e -300 (sem contar o cargueiro -200F e novas versões ainda em desenvolvimento). O fabricante europeu ainda buscou explorar o quadrirreator anos depois com novas e maiores versões, o A340-500 e A340-600, tentando concorrer com o Boeing 777 em capacidade e alcance, mas novamente o resultado comercial foi pífio: somente 131 aparelhos foram produzidos.

Outro sinal que reforça a impressão que o tempo dos quadrirreatores já foi é o fato de 34% dos A340 entregues da primeira geração já estarem encostados. Enquanto isso, apenas 30 unidades do A330 original não voam mais e o modelo ainda é produzido – o A340 saiu de linha em 2011.

O icônico 747 também é outro ameaçado pela onipresença dos birreatores. No ano passado, a Boeing admitiu que pode encerrar a produção do jato, há 50 anos sendo fabricado sem interrupção. Mesmo sua versão mais recente, 747-8, que incorporou vários avanços técnicos do 787, teve 138 aviões vendidos, 88 deles da versão cargueira. No ano passado, o Jumbo passaria em branco não fosse uma encomenda de 14 unidades do 747-8F pela cargueira UPS (a versão de passageiros não é vendida desde 2013).

Diante desse cenário, o futuro do A380 parece ainda mais sombrio. Com apenas 319 encomendas, o maior avião da Airbus nem de perto cumpriu a expectativa que se tinha dele. Além de ser um quadrirreator, o jato também carrega consigo a alta capacidade, que limita ainda mais o seu uso. O caso do Brasil ilustra essa situação. Cotado para voar para nosso país há anos, apenas em março de 2017 o A380, enfim, terá uma frequência regular entre Dubai e São Paulo pela Emirates.

Aliás, se não fosse pela companhia aérea dos Emirados Árabes talvez o A380 já estivesse fora de produção. Por isso o adiamento das entregas para a empresa tenha surgido como um sinal de alerta para a Airbus.

Embora a empresa aposte que algumas rotas já tenham ‘slots’ preenchidos a ponto de necessitarem de aviões maiores para dar conta da demanda, a realidade é que as novas gerações de jatos como o Boeing 787 e Airbus A350 oferecem uma experiência mais agradável para os passageiros, são mais baratos de operar para as companhias e têm tamanhos mais adequados para a maior parte dos destinos mundiais.

A380neo fora de questão

O que poderia ser uma possível salvação para o ‘superjumbo’ europeu parece ter ido para o “vinagre”. A Airbus cogitou uma nova versão aprimorada do jato, o A380neo. Ele teria melhorias na parte aerodinâmica, materiais e custos mais baixos de operação (mas certamente ainda um quadrirreator). A própria Emirates era a mais interessada no novo avião, como declarou em várias oportunidades, mas a Airbus parece ter descartado essa possibilidade.

Se assim for, os céus deixarão de ser o caminho dos aviões de quatro motores nas próximas décadas, afinal, na aviação comercial agora menos parece ser mais.

Veja mais: Maior avião brasileiro, Embraer E195 está quase pronto