Prestes a ser liberado para voltar a voar, 737 MAX pode mudar “sobrenome”

Com recertificação do jato da Boeing prevista para ser anunciada nesta semana, marca “MAX” deve ser suprimida aos poucos diante de possível rejeição do público
American também usará o 737 MAX nos voos entre Miami e Brasília (American)
Boeing 737 MAX - American Airlines
O 737 MAX está perto de voltar a ter autorização para operar, mas confiança do passageiro ainda é uma incógnita (American)

Quase 21 meses após ser proibido de voar, o 737 MAX está prestes a voltar a ser autorizado a operar comercialmente nesta semana, segundo rumores no mercado. A FAA, agência de aviação civil dos EUA, deverá reemitir a diretiva de aeronavegabilidade do jato nos próximos dias, marcando a contagem regressiva para que suas clientes possam reintroduzi-lo em serviço, provavelmente em dezembro.

Será o fim de um pesadelo para a Boeing desde 29 de outubro de 2018 quando um 737 MAX 8 da Lion Air caiu logo após a decolagem vitimando os 189 ocupantes. São dois anos em que a gigante dos EUA tem sido questionada sobre a segurança de seus aviões e sobretudo a falta de ética com que conduziu o desenvolvimento da atual família do seu modelo mais vendido.

No entanto, começará uma nova fase bastante delicada na carreira do 737. Há um consenso na indústria que a Boeing terá de abandonar o ‘sobrenome’ MAX daqui em diante. A leitura é que o termo está profundamente associado com o fracasso da aeronave a ponto de provocar rejeição em muitos passageiros.

A Boeing já tem ensaiado o abandono da marca ao divulgar comunicados em que chama o jato de 737-8 em vez de 737 MAX 8, por exemplo. No Brasil, por exemplo, a Gol seguiu o mesmo caminho, incluindo retirar a marca da fuselagem de seus aviões.

A estratégia foi confirmada por fontes da Reuters que afirmaram que a Boeing decidiu fazer a marca ‘MAX’ desaparecer gradualmente nos próximos anos. Trata-se, no entanto, de um retrocesso imenso na estratégia de marketing da companhia, que usou a denominação para enfatizar a capacidade superior da nova família e com isso enfrentar o rival A320neo, outro a ganhar um sufixo.

A Boeing não é afeita a batizar seus aviões com nomes por extenso, mas abriu uma exceção com o 787, o “Dreamliner”, nome escolhido em concurso com seus funcionários. Mas no caso do 737 a ideia teve mais a ver com enfatizar seus diferenciais em relação ao antecessor 737 NG (Next Generation), cujas versões seguem o antigo padrão de centenas – 737-700, 737-800, etc. Nesse sentido, chamar a família ‘MAX’ de 737-7, 737-8, 737-9 e 737-10 faz sentido já que corresponde às denominações de outros modelos mais novos.

Clientes distantes do ‘MAX’

Mesmo que a Boeing ainda mantenha as citações do jato como MAX muitas companhias aéreas devem suprimir essa informação em breve. Ainda segundo a Reuters, a American Airlines, que pretende reestrear o avião no final de dezembro, já retirou o termo de cartões de segurança colocados nos assentos, embora o 737 MAX ainda apareça no sistema de reservas com o nome original.

Apesar disso, é bastante provável que a longo prazo o temor em relação ao 737 MAX desapareça, à medida que a grande frota de jatos volte a operar com segurança – há cerca de mil aviões produzidos, entre unidades entregues e esperando para serem liberadas. O modelo também é onipresente nos aeroportos do mundo e as diferenças visuais para as gerações anteriores são pequenas, o que pode minimizar a chance de reconhecê-lo para muitos passageiros leigos.

A Avianca foi a última companhia do Brasil a voar com o Fokker 100 (Thiago Vinholes)
A Avianca foi a última companhia do Brasil a voar com o Fokker 100, que rebatizou como Mk-28 (Thiago Vinholes)

É uma situação bem diferente do Fokker 100, por exemplo. O jato holandês tinha uma carreira vistosa no Brasil até 1996 quando um acidente com um avião da TAM em Congonhas colocou sua segurança em xeque. Mesmo tendo solucionado o problema que afetou o reversor de um dos motores, o modelo nunca mais foi o mesmo para os passageiros.

Anos depois, a OceanAir (mais tarde Avianca Brasil) resolveu adotar o Fokker 100, mas para evitar uma possível rejeição o rebatizou como Mk-28, termo retirado da designação técnica da fabricante. O Fokker 100 teve apenas 283 unidades fabricadas (contra mais de 10,5 mil do 737) e virou raridade nos aeroportos, dificultando que a imagem negativa se esvaísse com o tempo. Para muita gente até hoje o Fokker é um tabu, mas são poucos os exemplares que restaram em voos comerciais regulares.

Se há um exemplo esperançoso para Boeing ele se chama Electra II. O quadrimotor da rival Lockheed também desceu ao inferno, mas logo no início da carreira comercial quando vários acidentes misteriosos intrigaram especialistas em segurança. Quando se descobriu a razão dos problemas (um vibração enorme nas asas caudas pelos motores) já era tarde para recuperar sua imagem, mas o turboélice também sucumbiu por conta da chegada dos jatos comerciais de pequeno porte.

Felizmente, ao menos no Brasil, o famoso avião se consagrou ao assumir a ponte aérea Rio-São Paulo por muitos anos e ser reconhecido, vejam só, pela segurança e alta confiabilidade. Quem sabe daqui a alguns anos o 737 MAX não poderá se tornar o jato de passageiros mais seguro do mundo.

O Electra II teve um início de carreira conturbado, mas terminou seus dias como aeronave confiável e segura (Divulgação)

Veja também: Boeing já acumula mais de 1.000 pedidos cancelados do 737 MAX

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