Quase 21 meses após ser proibido de voar, o 737 MAX está prestes a voltar a ser autorizado a operar comercialmente nesta semana, segundo rumores no mercado. A FAA, agência de aviação civil dos EUA, deverá reemitir a diretiva de aeronavegabilidade do jato nos próximos dias, marcando a contagem regressiva para que suas clientes possam reintroduzi-lo em serviço, provavelmente em dezembro.
Será o fim de um pesadelo para a Boeing desde 29 de outubro de 2018 quando um 737 MAX 8 da Lion Air caiu logo após a decolagem vitimando os 189 ocupantes. São dois anos em que a gigante dos EUA tem sido questionada sobre a segurança de seus aviões e sobretudo a falta de ética com que conduziu o desenvolvimento da atual família do seu modelo mais vendido.
No entanto, começará uma nova fase bastante delicada na carreira do 737. Há um consenso na indústria que a Boeing terá de abandonar o ‘sobrenome’ MAX daqui em diante. A leitura é que o termo está profundamente associado com o fracasso da aeronave a ponto de provocar rejeição em muitos passageiros.
A Boeing já tem ensaiado o abandono da marca ao divulgar comunicados em que chama o jato de 737-8 em vez de 737 MAX 8, por exemplo. No Brasil, por exemplo, a Gol seguiu o mesmo caminho, incluindo retirar a marca da fuselagem de seus aviões.
A estratégia foi confirmada por fontes da Reuters que afirmaram que a Boeing decidiu fazer a marca ‘MAX’ desaparecer gradualmente nos próximos anos. Trata-se, no entanto, de um retrocesso imenso na estratégia de marketing da companhia, que usou a denominação para enfatizar a capacidade superior da nova família e com isso enfrentar o rival A320neo, outro a ganhar um sufixo.
A Boeing não é afeita a batizar seus aviões com nomes por extenso, mas abriu uma exceção com o 787, o “Dreamliner”, nome escolhido em concurso com seus funcionários. Mas no caso do 737 a ideia teve mais a ver com enfatizar seus diferenciais em relação ao antecessor 737 NG (Next Generation), cujas versões seguem o antigo padrão de centenas – 737-700, 737-800, etc. Nesse sentido, chamar a família ‘MAX’ de 737-7, 737-8, 737-9 e 737-10 faz sentido já que corresponde às denominações de outros modelos mais novos.
Clientes distantes do ‘MAX’
Mesmo que a Boeing ainda mantenha as citações do jato como MAX muitas companhias aéreas devem suprimir essa informação em breve. Ainda segundo a Reuters, a American Airlines, que pretende reestrear o avião no final de dezembro, já retirou o termo de cartões de segurança colocados nos assentos, embora o 737 MAX ainda apareça no sistema de reservas com o nome original.
Apesar disso, é bastante provável que a longo prazo o temor em relação ao 737 MAX desapareça, à medida que a grande frota de jatos volte a operar com segurança – há cerca de mil aviões produzidos, entre unidades entregues e esperando para serem liberadas. O modelo também é onipresente nos aeroportos do mundo e as diferenças visuais para as gerações anteriores são pequenas, o que pode minimizar a chance de reconhecê-lo para muitos passageiros leigos.
É uma situação bem diferente do Fokker 100, por exemplo. O jato holandês tinha uma carreira vistosa no Brasil até 1996 quando um acidente com um avião da TAM em Congonhas colocou sua segurança em xeque. Mesmo tendo solucionado o problema que afetou o reversor de um dos motores, o modelo nunca mais foi o mesmo para os passageiros.
Anos depois, a OceanAir (mais tarde Avianca Brasil) resolveu adotar o Fokker 100, mas para evitar uma possível rejeição o rebatizou como Mk-28, termo retirado da designação técnica da fabricante. O Fokker 100 teve apenas 283 unidades fabricadas (contra mais de 10,5 mil do 737) e virou raridade nos aeroportos, dificultando que a imagem negativa se esvaísse com o tempo. Para muita gente até hoje o Fokker é um tabu, mas são poucos os exemplares que restaram em voos comerciais regulares.
Se há um exemplo esperançoso para Boeing ele se chama Electra II. O quadrimotor da rival Lockheed também desceu ao inferno, mas logo no início da carreira comercial quando vários acidentes misteriosos intrigaram especialistas em segurança. Quando se descobriu a razão dos problemas (um vibração enorme nas asas caudas pelos motores) já era tarde para recuperar sua imagem, mas o turboélice também sucumbiu por conta da chegada dos jatos comerciais de pequeno porte.
Felizmente, ao menos no Brasil, o famoso avião se consagrou ao assumir a ponte aérea Rio-São Paulo por muitos anos e ser reconhecido, vejam só, pela segurança e alta confiabilidade. Quem sabe daqui a alguns anos o 737 MAX não poderá se tornar o jato de passageiros mais seguro do mundo.
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