Enquanto o MAX 10 não chega, o novo 737 MAX 9 é o maior 737 já produzido pela Boeing (Divulgação)

O 737 MAX deve ser liberado para voar nos EUA até julho de 2020 (Divulgação)

A Boeing ainda não estipulou um prazo para reativar a produção do 737 MAX, mas quando isso acontecer serão necessários vários anos para a linha de montagem da série retomar sua capacidade máxima. A montagem das aeronaves em Renton, nos EUA, foi suspensa no final de janeiro.

Executivos da empresa norte-americana sinalizaram que pelos próximos anos o ritmo de produção do 737 MAX permanecerá significativamente menor do que a taxa de produção da família A320 da Airbus, hoje o jato comercial mais popular do mundo e cada vez com mais pedidos.

“Assumimos que retomaremos a produção do 737 MAX em taxas baixas em 2020. Esperamos aumentar gradualmente para as taxas de produção planejadas anteriormente nos próximos anos”, disse Greg Smith, diretor financeiro da Boeing, na última conferência sobre os resultados financeiros da empresa, em 29 de janeiro.

David Calhoun, presidente e CEO da Boeing, afirmou recentemente que a produção do 737 poderá recomeçar alguns meses após o fim do aterramento, esperado no segundo semestre de 2020.

Antes dos dois acidentes e a paralisação mundial do MAX, a Boeing tinha planos ambiciosos para aeronave. A fábrica em Renton estava capacitada para produzir 52 aeronaves por mês e a taxa seria ampliada para 57 unidades/mês neste ano. Era uma meta para superar o ritmo de construção da série Airbus A320, que em 2019 somou 642 unidades entregues (média de 53 por mês).

A primeira ordem de proibir voos comerciais com o jato da Boeing partiu do órgão de aviação civil da China, em 11 de março, um dia após a queda do 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines, na Etiópia, menos de cinco meses após o acidente com um avião igual na Indonésia.

Companhias aéreas também pararam seus modelos por iniciativa própria após o acidente na África e no dia 13 de março o FAA, agência federal de aviação dos EUA, ordenou o aterramento da aeronave nos EUA e reguladores do mundo todo (incluindo a ANAC no Brasil) seguiram a mesma recomendação.

Depois que o aterramento entrou em vigor, a Boeing continuou a produção do MAX, embora a uma taxa reduzida de 42 aeronaves por mês na esperança de que a paralisação do avião seria breve. Passados quase 10 meses, a empresa acumulou centenas de aeronaves concluídas e que hoje estão armazenadas em aeroportos nos EUA.

A Boeing não divulga exatamente quantos MAX estão armazenados, mas o número pode passar de 400, com base em uma taxa de produção mensal de 42 aeronaves, de março a dezembro de 2019.

Um 737 Max da Gol em meio a diversas unidades produzida pela Boeing e proibidas de voar (Reprodução/Youtube)

O diretor financeiro da Boeing esclareceu que a maioria dos aviões estocados deverão ser entregues no prazo de um ano após o fim do aterramento.

A suspensão da produção do 737 MAX pesará até no crescimento do PIB dos EUA no primeiro trimestre de 2020, gerando uma queda aproximada de 0,5%.

A fabricante americana emprega cerca 153.000 funcionários nos EUA e reiterou seguidas vezes que não vai realizar demissões por conta da paralisação na produção do 737 MAX. Por outro lado, a paralisação afeta as mais de 900 empresas e 1,3 milhão de empregos indiretos movimentados pela cadeia de suprimentos da Boeing.

“Quando a cadeia de suprimentos tiver estabilidade, faremos o próximo aumento na taxa (de produção do 737 MAX)”, disse Smith.

Mais exigências para o retorno do 737

O FAA vai exigir que os pilotos do 737 MAX realizem treinamentos em simuladores de voo antes de voltarem ao comando do 737 MAX, o que pode atrasar ainda mais o retorno da aeronave ao mercado.

Segundo o diretor financeiro da Boeing existem apenas 36 simuladores do 737 MAX, mas ele garantiu que “isso não é realmente um problema”. Em outubro do ano passado, Smith declarou que a fabricante começou a “aumentar a capacidade” dos equipamentos de treinamento disponíveis.

Já o CEO da Boeing reforçou que nem a baixa disponibilidade de simuladores de voo nem os novos requisitos de certificação do FAA vão atrasar o cronograma de retorno do MAX, previsto para a metade deste ano.

“Reconhecemos que temos muito trabalho a fazer”, disse David Calhoun. “Estamos focados em devolver o 737 MAX para serviço com segurança e restaurar a confiança de longa data que a marca Boeing representa com o público. Estamos comprometidos com a transparência e a excelência em tudo o que fazemos. A segurança subscreverá todas as decisões, ações e todos os passos que damos à medida que avançamos. Felizmente, a força de nosso portfólio geral de negócios da Boeing fornece a liquidez financeira para seguir um processo de recuperação completo e disciplinado.”

Do sucesso ao aterramento

Reconhecendo que poderia ficar atrás da Airbus no setor dos jatos de um corredor (narrowbody), a Boeing lançou em 2011 o programa 737 MAX para combater o avanço da Airbus que prometia o A320neo, mais eficiente. A proposta dos americanos era um 737 recheado com evoluções para reduzir o consumo de combustível e levar mais passageiros.

A série MAX compreende quatro modelos diferentes, como o 737 MAX 7 na imagem acima (Steve Lynes)

Ainda durante o período de desenvolvimento, o 737 MAX se tornou o produto com mais encomendas na história da Boeing, somando mais de 5.000 pedidos. A primeira aeronave estreou em serviço no dia 22 de maio de 2017 com a Malindo Air. Até o aterramento dos jatos em março do ano passado, a Boeing entregou 387 aeronaves (modelos MAX 8 e MAX 9).

A nova série foi apresentada como o substituto do 737 NG, o jato comercial mais vendido da história com mais de 7.000 unidades entregues. Para facilitar a entrada do avião nas frotas, o projeto também previa poucas mudanças no treinamento dos pilotos habituados ao 737 da série anterior. Mais adiante essa decisão foi apontada como um dos problemas no projeto.

Pode não parecer, mas o 737 MAX tem mudanças relevantes no design. A principal mudança são os turbofans bem maiores, o que por sua vez exigiu uma profunda modificação na forma como os motores deveriam ser instalados nas asas e manter uma distância segura do solo.

A nova posição dos motores influenciou no centro de gravidade do 737 MAX, que em voo poderia tender para o alto. Para corrigir esse efeito e ao mesmo tempo manter a fidelidade com os comandos do 737 NG, a Boeing criou o software MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra). Ao perceber que o avião estava levantando o nariz, o sistema corrigia automaticamente a posição, mas não foi isso que aconteceu nos acidentes com a aeronave.

A Boeing alterou posição de instalação dos motores e acabou influenciando no centro gravidade do jato (Boeing)

Problemas no MCAS são apontados pelos investigadores como a principal causa nos dois acidentes com o 737 MAX 8. O sistema atuou de forma descontrolada e literalmente forçou os aviões para o chão. Além disso, os pilotos das aeronaves acidentadas não eram treinados para lidar com esse tipo de situação.

Enquanto arruma a casa para a volta do 737 MAX, a Boeing vai contando os prejuízos e ainda não cogita publicamente apostar em novos produtos, o que exigiria mais investimentos. O aterramento da aeronave vai custar mais de US$ 18 bilhões aos cofres da empresa americana, segundo a estimativa mais recente considerando a liberação do avião em 2020.

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