A produção do Boeing 777F ficou paralisada por quase dois meses após uma disputa com um pequeno fornecedor interromper a entrega de um componente crítico da asa, afetando um cargueiro que ainda tem dezenas de pedidos e recebeu recentemente aprovação regulatória para seguir em produção até 2030.
Três funcionários da Boeing familiarizados com a situação disseram à Reuters que a produção do 777F ainda não havia sido retomada até 23 de outubro, apesar de Boeing e a fornecedora Vaero, sediada na Flórida, terem chegado a um acordo no fim de setembro. A Boeing preferiu não comentar sobre a paralisação da produção.
A disputa começou em agosto, quando a Boeing entrou com uma ação alegando que a Vaero havia interrompido o fornecimento dos kits de nervuras de bordo de fuga usados nas asas do 777F e do 767. A Boeing identificou a Vaero como fornecedora exclusiva do componente e afirmou em documentos judiciais que a interrupção poderia custar à empresa até US$ 6,5 milhões por dia.
Sem as peças, a Boeing retirou dois 777F parcialmente montados da linha de montagem final em Everett, Washington, segundo a Reuters. Um dos aviões foi identificado, com base em dados da IBA, como futuro cargueiro da FedEx.
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O programa do 767 também foi afetado, pois utiliza o mesmo fornecedor para o componente. Algumas peças já chegaram à linha do 767, enquanto a Boeing trabalha para internalizar a produção do kit de nervuras.
O 777X não foi afetado pela falta do componente. A nova geração utiliza uma asa composta diferente, enquanto o atual 777F mantém a asa de alumínio derivada do 777-200LR.
21 entregas neste ano
A interrupção ocorre em um ano em que o 777F manteve ritmo constante de entregas. A Boeing entregou 20 aeronaves até setembro e um 21º cargueiro em outubro.
Para efeito de comparação, a Boeing entregou 35 unidades do 777 em 2025. Com as versões de passageiros da geração atual do 777 fora de produção, essas entregas foram de cargueiros.
Alguns 777F adicionais ainda podem ser entregues antes do fim de 2026 porque suas asas foram montadas antes da disputa com o fornecedor, segundo funcionários citados pela Reuters.
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A demanda pela aeronave também segue firme, apesar da transição para o 777-8F. A Boeing tinha 38 pedidos não atendidos do 777F no fim de setembro, após duas entregas no mês serem compensadas por um novo pedido da Ethiopian Airlines para dois aviões.
A carteira inclui sete aeronaves para a FedEx, quatro para a Saudia e três para a Emirates. China Airlines, China Southern Cargo, Silk Way West Airlines e Ethiopian Airlines têm dois cada, enquanto outros aviões estão destinados a clientes não identificados.
Seis pedidos permanecem atribuídos à Volga-Dnepr, ligada à Rússia, e dificilmente serão entregues sob as restrições atuais. Por isso, a Cirium estima uma carteira efetiva de cerca de 31 aeronaves, que pode ser concluída até o fim de 2027.
FAA estendeu vida útil do 777F
A carteira remanescente não representa necessariamente o fim do programa atual do 777F. Em setembro, a Federal Aviation Administration (FAA) concedeu à Boeing uma isenção que permite que até 35 777F adicionais recebam seus primeiros certificados de aeronavegabilidade entre 1º de janeiro de 2028 e o fim de 2030.
Sem a isenção, novas exigências de emissões que entram em vigor em 2028 impediriam que 777F recém-fabricados recebessem seus primeiros certificados de aeronavegabilidade nos EUA, já que o modelo equipado com GE90 não atende aos novos limites de eficiência de combustível e emissões de dióxido de carbono.
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A Boeing solicitou a isenção porque atrasos no 777-8F poderiam criar uma lacuna entre o fim da produção do 777F atual e a disponibilidade do substituto. A empresa estima que perder esses aviões potenciais poderia eliminar mais de US$ 15 bilhões em exportações dos EUA.
A FAA autorizou um máximo de 35 aeronaves, mas esse número não representa pedidos já existentes. A Cirium estima que as condições de mercado podem sustentar mais 15 a 16 unidades do 777F durante o período de produção estendido, dependendo de preço, disponibilidade de slots e demanda.
O mercado para cargueiros de grande porte produzidos em fábrica segue restrito. A Cirium estima o valor de um novo 777F em quase US$ 179 milhões e informa que não há aeronaves do tipo atualmente armazenadas.
Transição para o 777-8F
A extensão da produção visa cobrir o período até a chegada do 777-8F. A Boeing prevê atualmente o novo cargueiro para cerca de dois anos após a primeira entrega do 777-9, prevista para 2027. Isso coloca o 777-8F por volta de 2029.
Os pedidos para o cargueiro de nova geração continuam crescendo. O acordo de setembro com a Ethiopian combinou dois 777F atuais com oito 777-8F, enquanto a MSC Air Cargo encomendou cinco 777-8F em julho.
O 777F segue como o único cargueiro widebody de grande porte da Boeing atualmente em produção. Ele transporta uma carga estrutural de 107 toneladas em 5.000 milhas náuticas (9.260 km), com 27 posições de pallets no convés principal.
A paralisação relatada na produção, portanto, afeta uma aeronave que ainda está sendo entregue a uma taxa superior a duas por mês em 2026, tem mais de 30 pedidos viáveis em aberto e agora conta com respaldo regulatório para produção adicional antes que o 777-8F assuma seu lugar.
