Aviação ComercialAs consequências da queda do tampão de porta do jato 737 MAX 9 da Alaska Airlines em 5 de janeiro não param de surgir.
Enquanto a Boeing ainda lida com restrições do FAA (agência de aviação civil dos EUA) e as investigações do NTSB (órgão federal responsável pela segurança no transporte) a respeito do incidente, um dos seus clientes declarou que não considera mais o 737 MAX 10 em seus planos de frota.
Na segunda-feira, 22 de janeiro, Scott Kirby, CEO da United Airlines, disse que embora a transportadora mantenha seus pedidos da aeronave, já retirou o jato de corredor único do planejamento dos próximos anos.
O 737-10, como também chamado, é a aposta da Boeing para conter a forte demanda pelo A321neo, da Airbus. Desenvolvido com algumas artimanhas para contornar as limitações de sua estrutura, a aeronave pode levar até 230 passageiros, a maior capacidade já prevista na veterana série.
Embora não disponha do mesma alcance e espaço interno do rival, o 737 MAX 10 atraiu vários clientes que já encomendaram mais de 1.000 aeronaves e esperavam receber os primeiros exemplares a partir de 2025, incluindo a brasileira Gol.
Mas Kirby foi realista ao avaliar que o cronograma do modelo está atrasado em cinco anos. A aeronave ainda está à espera do início do procedimento de certificação de tipo pela FAA, mas a autoridade de aviação civil dos EUA segue focada no 737 MAX 7, a menor variante da família e que se esperava que fosse aprovada no final de 2023.
A United, que é hoje a maior operadora do 737 MAX 9, tem uma encomenda firme de 230 737-10 além de 200 opções de compra.
Na perspectiva da empresa aérea, a Boeing terá dificuldades para retomar as entregas do 737 MAX 9 durante 2024, empurrando as demais variantes para depois.
A situação só não é pior porque a Airbus não tem dado conta de tantas encomendas do A321neo. A própria United se rendeu ao modelo e recebeu sua primeira aeroanve nova da fabricante europeia em 2023 após muitos anos.
