O Beechcraft Starship: proposta inovadora para a aviação executiva naufragou em seus próprios erros (Beechcraft)

A história da aviação está cheia de aeronaves que foram imensos fracassos, muitos deles mais do que justificados, mas também não são poucos os projetos geniais que se transformaram numa péssima ideia. Entre os casos mais emblemáticos está o Starship, turboélice executivo que a Beechcraft lançou em meados dos anos 1980.

Líder nesse segmento graças ao famoso King Air, a Beech tinha tudo nas mãos para criar seu sucessor, mas conseguiu gastar bilhões de dólares numa aeronave que prometia muito e no fim não entregou nada.

Como se pode notar na imagem que abre esse artigo, o Starship tinha um desenho exótico, com canards, estabilizadores verticais nas pontas das asas e hélices “pusher”, ou seja, propulsoras. Os mais atentos notarão que seu visual lembra outro clássico, o pequeno Vari-Eze, um avião vendido em kits pela empresa de Burt Rutan, criador de dezenas de modelos entre eles o White Knight Two, da Virgin Galactic, e o gigante Stratolaunch, aeronave com a maior envergadura de asas da história.

Ou seja, tratava-se da parceria entre uma gigante do mercado de aviação geral e um genial projetista. O que poderia dar errado então? Tudo, mas antes de entender os motivos do fracasso retumbante do Starship vale a pena entender o contexto da época.

O protótipo conceitual do Starship tinha 85% do tamanho do modelo de série e foi construído pela Scaled Composites (Scaled)

Nas mãos da Raytheon

Fundada em 1932 por Walter Beech, a Beechcraft era uma das mais conhecidas fabricantes de aviões nos EUA, tendo lançado vários modelos populares como o Bonanza, com sua inconfundível cauda em “V” e que estreou no mercado de aviação geral logo após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Nos anos 1960, a empresa sediada em Wichita (Kansas), espécie de berço da aviação de pequeno porte dos EUA, lançou o King Air, um turboélice bimotor que se tornaria figurinha fácil em aeroportos do mundo inteiro. A receita de sucesso era baseada na sua simplicidade, ou seja, nada de inovador, apenas uma releitura maior do Queen Air, que tinha motores a pistão.

A empresa dominava o mercado com o King Air quando em 1980 acabou vendida para a Raytheon. Foi nessa época que a crise do petróleo na década anterior indicava que os turboélices teriam uma enorme vantagem em relação aos jatos por seu consumo menor de combustível.

A Beech já havia iniciado os estudos para uma aeronave que pudesse não só substituir o King Air como oferecer um desempenho superior e a um custo menor de operação. Para isso seria preciso alterar as regras do jogo, como já tentara Bill Lear, criador do Learjet, com o Lear Fan, um turboélice bimotor mas que só possuía um conjunto de hélices pusher (propulsoras) e cauda em Y. O protótipo voou no dia 1º de janeiro de 1981, mas Lear já havia falecido dois anos antes e o programa acabou cancelado.

O primeiro avião de série foi entregue em 1989 durante o Paris Air Show (Beechcraft)

O Lear Fan, no entanto, trazia uma novidade para o setor, a fuselagem construída em composite, uma técnica que começava a se popularizar na aviação geral. Foi justamente por conta disso que a Beech se aproximou de Burt Rutan, então um jovem projetista de aviões caseiros. Seus modelos se caracterizavam pela configuração canard (estabilizadores horizontais dianteiros) com hélice pusher e fuselagem em fibra. A equipe de projetos da Beechcraft começou a rascunhar configurações, mas tudo parou quando a Raytheon, então uma empresa que atuava na setor de eletrônicos, assumiu a fabricante.

Apenas em agosto de 1982, o projeto do Starship realmente decolou. Cercado de segredos, o novo avião prometia revolucionar a aviação executiva. Deveria voar a 640 km/h, levar 10 passageiros e pesar menos de 5.700 kg, ou seja, mais veloz e capaz que o King Air.

Ao adotar a fibra de carbono em sua construção, a Beechcraft esperava reduzir seu peso e com isso ganhar em desempenho, algo que as hélices “pusher” ajudariam muito já que nessa configuração o ganho de performance é grande comparado à posição frontal. De quebra, o Starship seria silencioso, graças à distância dos motores da fuselagem, e equilibrado, o que se traduzia num voo mais suave, como o de jatos executivos.

Para completar o quadro ideal, o novo avião também seria equipado com o primeiro “cockpit de vidro” do segmento, uma suíte de aviônicos da Rockwell Collins com nada menos que 16 monitores de raios catódicos no lugar de instrumentos analógicos – na época, as telas EFIS intercambiáveis ainda não existiam.

O “cockpit de vidro” do Starship: 16 telas de raios catódicos (JetAv)

Cobertor curto

Para comprovar a viabilidade do projeto, a Beech contratou a Scaled Composites, empresa de Rutan, que começou a montar um protótipo com 85% do tamanho do projeto final. Sem pressurização e boa parte dos conceitos de construção e de equipamentos planejados, o avião experimental voou um ano depois do início do programa, em agosto de 1983. Sua configuração lembrava demais o Vari-Eze mas numa escala maior. Em vez de empenagem, o Starship trazia uma espécie de “barbatana” dorsal e canards de enflechamento variável.

A razão para isso já prenunciava alguns problemas do projeto. Assim como o pequeno avião “homebuilt” de Rutan, que no solo precisa recolher o trem dianteiro, o Starship tinha o centro de gravidade muito recuado afinal motores e asas ficavam bem afastados da fuselagem. A solução encontrada para equilibrar a aeronave foi desenhar asas de grande enflechamento e permitir que os canards tivessem seu ângulo alterado em determinados regimes de voo.

Essa configuração, no entanto, implicou em aumento de peso, anulando parte do ganho com a fibra de carbono. Em vez de permanecer abaixo de 5.700 kg, o Starship “engordou” mais de uma tonelada graças também a um complexo sistema para evitar que o avião estolasse. Para oferecer a velocidade prometida, a Beech teve que equipar o turboélice com uma versão mais potente do PT-6, com 1.200 shp em vez de 750 shp, aumentando o consumo de combustível. Além disso, dois assentos acabaram”perdidos”, restando oito lugares no avião.

Exemplar do Starship do museu Pima Air: asas e motores bem recuados e canards com enflechamento variável (Pima)

Os problemas, no entanto, eram mais abrangentes. O cockpit futurista, por exemplo, virou uma imensa dor de cabeça para manter confiáveis as inúmeras telas, exigindo um sistema de resfriamento beirando a perfeição – imagine perder um desses instrumentos em um momento crítico. Para completar o quadro dramático, a produção em série de um avião com fuselagem em material composto era uma novidade na época e exigiu tempo para chegar a um compromisso de produtividade na empresa.

Ainda antes que o primeiro protótipo na configuração ficasse pronto, a Beechcraft tentou encontrar interessados pelo Starship, mas o contraste entre ele e seu irmão mais velho, o King Air, assustou o mercado. O preço dobrou entre o primeiro voo do protótipo na configuração final (fevereiro de 1986) e sua certificação pela FAA (1988).

Mudança dos ventos

Após investir uma soma irreal no projeto (calculada em US$ 1 bilhão), a Raytheon ainda insistiu em oferecer o Starship no mercado executivo, mas só obteve onze pedidos de compra até 1991. Já nesse período, começaram a surgir jatos executivos menores e mais eficientes e que custavam praticamente o mesmo que o turboélice. Nem mesmo seu prometido desempenho imbatível sobreviveu afinal até seu feioso rival Cheyenne, da Piper, era tão veloz quanto ele e com uma configuração convencional.

O início de serviço não refrescou a situação. A primeira aeronave foi entregue em 1989 durante o Salão de Le Bourget na França, mas apresentava tantos defeitos que não demorou para que fosse apelidada de “rainha do hangar”, tamanho o tempo em que ficava em manutenção. Com a baixa procura, agravada pelo “fogo amigo” do confiável King Air, a Beech passou a oferecer o Starship para clientes por meio de leasing em 1991.

A Beechcraft comprou de volta vários Starship para destruí-los na década passada (Alan Wilson)

Nem assim o incomum turboélice viu suas vendas aumentarem e apenas sete anos após sua certificação, a fabricante concluiu o 53º e último exemplar em 1995. Parecia o fim de uma triste história, mas o fantasma do Starship continuou perseguindo a Beechcraft por vários anos até que em 2003 a empresa decidiu destruir a pequena frota de aviões devido ao seu alto custo de suporte. Comprou as unidades que pode, separou algumas para enviar a museus e incinerou as restantes, além de vender as peças que sobraram em seu inventário para os poucos clientes que se recusaram a se desfazer de seus aparelhos – a empresa ainda chegou a oferecer o jatinho Premier I para substituí-lo.

Felizes proprietários

A despeito dos inúmeros percalços de sua carreira, o Beechcraft Starship 2000 colecionou admiradores nesse período. Há donos do avião que não abrem mão dele, mas acredita-se que apenas cinco exemplares continuem voando até hoje. Suas formas incomuns atraem entusiastas por onde passa e há até um relato famoso em que a tripulação de um bombardeiro B-2, de concepção tão inusitada quanto, se aproximou em voo de um Starship para fotografá-lo. Quem pilotou o turboélice também só tem elogios a ele pela estabilidade e silêncio a bordo.

A aventura da Raytheon com a histórica Beechcraft se encerrou em 2006 quando ela vendeu sua divisão de aeronaves para o Goldman Sachs, que a batizou como Hawker Beechcraft. Após entrar em concordata em 2012, a empresa foi então repassada para o grupo Textron, dono da Cessna, uma das maiores rivais da Beech. Ironia do destino, a criadora do Starship fabrica até hoje os clássicos e convencionais Bonanza, Baron e King Air. Viva o rei!

O Starship e ao fundo o King Air: o velho turboélice segue em produção (Scaled Composites)

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