Enquanto LATAM Chile recebe novos aviões, LATAM Brasil vê frota envelhecer
Levantamento do Airway revela que frota de aviões da LATAM Brasil é 36% mais antiga que a chilena. Empresa também fica atrás das rivais nacionais em reclamações e espaço nas aeronaves
Uma rápida olhada nos pátios dos aeroportos no Brasil faz crer que a TAM, a companhia aérea que nas mãos do falecido comandante Rolim Amaro se transformou na líder de mercado no país, continua existindo tamanha a quantidade de aviões que ainda exibem sua pintura. Mas trata-se de uma falsa impressão desde que a fusão entre a chilena LAN e a empresa brasileira foi sacramentada em junho de 2012. E não estamos falando apenas da logomarca da antiga companhia, mas também de grande parte dos conceitos que a fizeram ser admirada por clientes.
Embora divulgada como uma união dos dois grupos familiares que as dirigiam, a nova empresa LATAM só parece ter em comum o nome, adotado em 2016. Sob vários aspectos, a LATAM cada vez mais se revela uma companhia aérea chilena com subsidiárias “coadjuvantes” em vários países da América do Sul. O mais sintomático nesse cenário é o fato de a TAM, embora muito maior que sua parceria chilena, desde então dar sinais de que sua imagem está sendo desconstruída tanto em qualidade e atenção aos passageiros quanto na modernização da sua frota, como revelam dados obtidos por Airway.
Um levantamento feito pelo site revela que a LATAM brasileira ficou em segundo plano na renovação da frota desde que passou ao controle chileno. Enquanto a média de idade da frota de aviões da LATAM Chile é de cerca de 6 anos, 3 meses e 15 dias os aviões da LATAM Brasil têm em média 8 anos, seis meses e 20 dias ou 36% a mais, segundo dados obtidos junto ao site Airfleets e com base na data do primeiro voo de cada uma dessas aeronaves.
Em contrapartida, a sucessora da LAN viu chegar mais aviões novos nesse período do que a ex-TAM (71 contra 55 aeronaves). Até mesmo aviões comprados e recebidos pelo braço brasileiro acabaram indo para o Chile, como revelou o site recentemente (os dois únicos A320neo até hoje recebidos foram remanejados para a companhia chilena).
Consultada, a LATAM afirmou que sua frota “é uma das mais modernas do mundo” e que “a diferença de idade entre as frotas da LATAM Brasil e da LATAM Chile se deve, em parte, às encomendas e situação das frotas das empresas antes da associação que deu origem ao Grupo LATAM Airlines. Soma-se a isso o fato de que legislação brasileira limita as possibilidades de transferir ao Brasil aeronaves operadas por outras filiais”, complementa.
Na prática, no entanto, a LATAM Chile enviou 16 aeronaves para o Brasil contra apenas cinco aviões que tomaram o rumo contrário. Entre os aviões recebidos pela LATAM Brasil estão um A319 com 11 anos de idade e um Boeing 767 com quase 20 anos de carreira. Enquanto isso, a LATAM Chile assumiu três A320 brasileiros com apenas quatro anos de idade – sem falar nos dois A320neo. Em relação ao mais moderno jato de um corredor da Airbus, a LATAM garante que novas unidades serão incorporadas à divisão brasileira em breve.
A LATAM também lembra e com razão que a matriz chilena enviou “os mais novos (Boeing 767) da frota geral do Grupo LATAM Airlines”. O Boeing 767-300ER, hoje base das rotas internacionais da companhia brasileira, é formada na sua totalidade por aviões repassados da antiga LAN. São 14 unidades fabricadas entre 2012 e 2013 que substituíram os Airbus A330-200 então utilizados e que as colocam num estado mais recente que a frota de 19 jatos da LATAM Chile. Mas há um porém: a companhia “irmã” acabou repassando essas aeronaves enquanto estava recebendo o novíssimo Boeing 787 Dreamliner para substituí-los. Hoje são nada menos que 22 desses aviões exclusivos da frota chilena.
Prima rica, prima pobre
A justificativa até seria coerente afinal a TAM havia optado por seu rival antes da fusão, o Airbus A350. De fato, esse avião acabou sendo incorporado à frota brasileira desde 2016, porém, os dirigentes do grupo acharam por bem postergar a entrega de parte deles e ainda alugar dois dos modelos recebidos para a sócia Qatar (aviões que retornaram ao país no final do ano passado). Hoje apenas cinco exemplares compõem a frota da LATAM Brasil, um número pequeno para cobrir a necessidade de algumas rotas bastante movimentadas da companhia.
Sobre o A350, a companhia fez questão de “ressaltar que a LATAM Airlines Brasil foi a primeira companhia aérea das Américas e operar o modelo e continuará a receber novas unidades. Para 2018, está prevista a entrega de dois novos A350-900 e outros quatro chegam em 2019″, garantindo que o aparelho não está fora dos seus planos.
A situação mais emblemática, entretanto, diz respeito justamente ao jato A320, da Airbus, base da frota de ambas as companhias. Enquanto a empresa chilena possui 54 unidades (incluindo aí os dois A320neo recentemente repassados) com média de idade de somente 5 anos e meio, a companhia brasileira tem em sua frota 60 exemplares do birreator mas com média de idade duas vezes maior (11 anos e 5 meses em média). O mais novo A320 da LATAM Brasil tem quatro anos enquanto que o mais velho já voa há mais de 18 anos. Já sua irmã chilena recebeu nada menos que 33 unidades novas após a assinatura do contrato de fusão.
No caso do A321, versão maior da família da Airbus, ambas as empresas possuem frotas modernas com baixa média de idade, mas novamente o Chile leva vantagem: enquanto seus aviões têm apenas 2 anos e quatro meses de idade no Brasil os A321 possuem 4 anos e nove meses.
A respeito dessa frota, a LATAM menciona que “A transferência de duas aeronaves Airbus modelo A320neo para o Chile, por exemplo, já estava prevista no plano de frota da companhia e foi feita para atender necessidades operacionais. O mesmo plano, aliás, já considera a chegada de novas aeronaves A320neo para a operação brasileira”.
“Necessidades operacionais” que tornam a frota da LATAM Chile não só mais nova mas também quase tão grande quanto a brasileira. São 124 aeronaves para um número de passageiros transportados no país em 2017 de 12,5 milhões entre voos locais e internacionais, de acordo com estatísticas da Junta de Aeronáutica Civil do Chile, o equivalente à ANAC. Já a LATAM Brasil, com seus 140 aviões, transportou 33,5 milhões de passageiros no ano passado, quase 170% a mais que sua irmã chilena.
Campeã de reclamações
Há que se reconhecer que a crise econômica que o Brasil enfrentou e ainda tenta se desvencilhar afetou os planos das companhias aéreas do país, fazendo com que vários aviões novos acabassem tendo sua introdução postergada ou mesmo cancelada. Ainda assim, mesmo para o cenário nacional, a frota de aeronaves da LATAM (8,5 anos) se revela bem mais velha que a de Avianca (4,3 anos) e Azul (5,6 anos), e apenas mais recente que a da Gol (9,4 anos). Ou seja, a mesma crise teve efeitos diversos em cada uma delas.
Alguém poderia questionar que a idade de frota é um mas não o único entre vários termômetros que medem a “saúde” de uma companhia aérea. Mesmo aviões mais antigos, se bem conservados ou mesmo reformados, podem prestar um bom papel e a própria LATAM confirmou que os Boeing 777 “terão suas cabines de passageiros renovadas até o fim do ano”. Porém, a idade avançada não se trata de um fator isolado na LATAM Brasil.
De um período em que era a escolha natural de passageiros corporativos e conhecida por cativar seus clientes com ações simbólicas como o tapete vermelho na entrada dos aviões ou na maneira como buscava tratar cada passageiro de forma pessoal, a TAM foi substituída por uma companhia aérea em que é comum o passageiro ter uma experiência ruim. É o que dizem alguns levantamentos e rankings de fontes variadas. Um exemplo disso está no alto número de reclamações que a empresa acumula tanto na ANAC quanto no site Reclame Aqui.
Para o órgão que administra a aviação civil no Brasil, a LATAM foi a empresa que mais recebeu reclamações no ano passado com 5.479 registros, uma taxa de 17,9 reclamações a cada 100 mil passageiros transportados, ligeiramente acima da segunda colocada, a Azul, com índice 17,8. Já para os usuários do site Reclame Aqui, a LATAM teve 46,1 reclamações para cada 100 mil passageiros transportados, contra 43,9 da Avianca, 43,7 da Azul e apenas 23,6 da Gol no ano passado.
Menos espaço
De acordo com o site Airhelp, especializado na defesa de usuários do transporte aéreo e divulga um ranking que leva em conta itens como pontualidade, qualidade do serviço (baseado no ranking Skytrax) e reclamações, a LATAM Brasil obteve nota 5,75 e apenas a 74ª posição numa lista com 87 companhias aéreas mundiais. Já a LATAM Chile obteve nota 7,57 e o 31º lugar, lista liderada pela Singapore Airlines com nota 8,73.
E até mesmo um aspecto em que a antiga TAM desfrutava de reconhecimento de seus clientes, o espaço interno de seus aviões, a LATAM decepciona: a empresa tem os aviões mais apertados do país, segundo a ANAC.
No levantamento mais recente da agência e enviado ao site em março, a LATAM tem 79% das suas aeronaves com nota igual ou superior a B no selo de dimensionamento da ANAC. Parece um bom número, mas quando comparado às suas três concorrentes revela que a companhia está bem atrás delas. A Gol, por exemplo, tem 86% das suas aeronaves com espaço entre fileiras superior ou igual a 73,5 cm enquanto Azul e Avianca possuem todos os seus aviões nessa categoria.
Quando se leva em conta apenas a nota A (espaço superior a 76 cm), a LATAM fica ainda mais para trás: tem apenas 26% dos aviões obedecendo a esse critério contra 46% da Azul, 71% da Gol e 100% da Avianca.
Males das fusões?
Perto de completar oito anos desde seu anúncio em agosto de 2010, a fusão entre LAN e TAM não foge à regra de vários casos de grandes empresas que se uniram em busca de redução de custos e ampliação do mercado em que atuam. E quase sempre esse choque de culturas produz “vítimas” além de pender para o lado mais forte. No caso das duas companhias aéreas, embora a TAM fosse maior que a LAN pesou o fato de a empresa da família Amaro estar num momento ruim financeiramente, algo que não é surpresa diante de um mercado cheio de burocracias e dificuldades como o brasileiro.
Porém, mesmo com o constante cenário pessimista na região, os resultados financeiros do grupo LATAM recentemente divulgados revelam que ele conseguiu não só permanecer no azul como ampliar seu ganhos. Em 2017, a empresa como um todo (incluindo outras subsidiárias) teve um lucro líquido de US$ 155,3 milhões (cerca de R$ 514 milhões), o que representou um crescimento de 124% nos ganhos em relação a 2016 e perante uma receita apenas 6,7% maior que há dois anos (US$ 10,2 bilhões ou R$ 33,6 bilhões em valores atuais).
Ao menos num sentido a LATAM parece ter seguido os ensinamentos do comandante Rolim Amaro que dizia que “nada substitui o lucro”.
Atualizado às 19h30: A LATAM nos enviou uma resposta a respeito do grande número de reclamações. Segue a íntegra do texto:
“A LATAM está empenhada em reduzir de forma substancial o número de reclamações. Uma das frentes de ação foi a formação de uma equipe multidisciplinar com dedicação exclusiva de profissionais de diversas áreas para atuar na causa raiz dos problemas, considerando todo o ciclo de contato do cliente com a empresa. Esta equipe reportará diretamente para a diretoria de Serviços da LATAM Airlines Brasil.
A companhia também tem fortalecido a capacitação de seus colaboradores para que possam atender e manter sempre o mesmo padrão de excelência, empenhada em prestar o melhor serviço aos seus clientes, cumprindo todas as exigências de atendimento, conforme a legislação vigente.
A empresa reforça, ainda, que mantém um canal aberto para diálogo com todos os seus clientes por meio do Fale com a Gente, serviço de atendimento disponível 24 horas por dia pelo telefone 0800 123200 e pelo site http://www.latam.com no caminho: Contato > Fale com a Gente > Envie sua mensagem.”
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