Os longos prazos de entrega para jatos de corredor único maiores estão criando novas oportunidades de vendas para a família E2 da Embraer, segundo o CEO da empresa, Francisco Gomes Neto.
Durante a teleconferência de resultados do segundo trimestre da fabricante brasileira, realizada nesta segunda-feira, 10 de agosto, Gomes Neto afirmou que as companhias aéreas seguem dispostas a expandir, apesar das tarifas mais altas e de outras pressões sobre o transporte aéreo. A dificuldade para algumas empresas é conseguir novas aeronaves no prazo necessário.
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“O que vemos é que a indústria de transporte aéreo tem sido extremamente resiliente, apesar dos custos mais altos das passagens”, disse Gomes Neto.
Ele destacou então o grande acúmulo de pedidos dos fabricantes de aeronaves de corredor único maiores.
“Há um enorme backlog para aeronaves maiores. Agora, os clientes, as companhias aéreas, precisam esperar muitos anos para receber um novo avião”, afirmou.
Segundo Gomes Neto, essa situação se soma a uma melhor compreensão, por parte das companhias aéreas, de como aeronaves menores de corredor único podem se encaixar em suas frotas.
“Vemos muitas oportunidades para nossos E2, com novos pedidos no futuro”, disse, acrescentando que a Embraer está atualmente envolvida em várias campanhas de vendas.
Vários anos de espera
As declarações surgem enquanto Airbus e Boeing continuam com carteiras de pedidos que exigiriam anos de produção, mesmo em ritmos substancialmente superiores aos atuais.
Em julho, a Airbus tinha 7.574 pedidos pendentes da família A320neo, de um total de 12.272 pedidos firmes. A Airbus planeja aumentar a produção para entre 70 e 75 aeronaves por mês até o final de 2027, chegando eventualmente a 75.
Nesse ritmo, o backlog atual equivaleria a aproximadamente 8,4 anos de produção. O cálculo não indica o tempo real de espera para uma aeronave recém-pedida, já que as posições de entrega são distribuídas ao longo dos anos e podem mudar conforme clientes adiam, cancelam ou reorganizam pedidos. Mas ilustra a dimensão dos compromissos que a Airbus precisa acomodar.
A Boeing enfrenta situação semelhante no fim de junho. O fabricante tinha 4.846 pedidos não entregues entre os modelos 737-7, 737-8, 737-8-200 de alta densidade, 737-9 e 737-10.
A Boeing elevou recentemente a produção do 737 para 47 aeronaves por mês e já havia divulgado o objetivo de longo prazo de chegar a 63. A empresa também avalia se seu sistema produtivo e fornecedores poderiam, futuramente, suportar cerca de 70 aeronaves por mês.
Mesmo na taxa mais alta em estudo, o backlog atual do MAX representa cerca de 5,8 anos de produção. Com 63 por mês, seriam cerca de 6,4 anos.
Somadas, Airbus e Boeing têm, portanto, 12.420 aeronaves das famílias A320neo e 737 MAX aguardando entrega.
Não é uma substituição direta
A oportunidade descrita por Gomes Neto não significa que um E195-E2 possa simplesmente substituir um A320neo ou 737 MAX no planejamento de frota de uma companhia aérea.
O jato da Embraer transporta menos passageiros e tem alcance inferior aos modelos maiores da Airbus e Boeing. A introdução do E2 também pode exigir que uma companhia aérea que ainda não opera E-Jets invista em uma nova família de aeronaves, incluindo treinamento de tripulação, manutenção, peças de reposição e outras infraestruturas.
Para rotas que exigem a capacidade ou alcance de um A320neo ou 737 MAX, a disponibilidade antecipada do E2 não resolve o problema.
A oportunidade é diferente em rotas onde as companhias não precisam de toda essa capacidade. Um operador pode ter planejado usar aeronaves maiores em sua malha, em parte pela padronização de frota, mesmo onde um avião menor poderia atender adequadamente à demanda.
A espera de anos por mais aeronaves das famílias A320neo ou 737 MAX pode mudar esse cálculo. O acesso antecipado a um avião menor pode tornar o custo de introduzir outro tipo de frota mais justificável, especialmente se permitir abrir rotas de menor demanda, aumentar frequências ou substituir aviões antigos sem esperar até o fim da década.
Gomes Neto fez argumento semelhante mais adiante na teleconferência, ao ser questionado sobre possíveis vendas do E2 para companhias low-cost latino-americanas. Ele descreveu o avião como possível complemento às operações com aeronaves maiores, e não como substituto universal.
O A220 complica o cenário
A Embraer não está sozinha nesse segmento. O Airbus A220 oferece outra alternativa para companhias que não precisam da capacidade dos maiores A320neo.
O backlog do A220 também é consideravelmente menor. Em julho, a Airbus tinha 574 aeronaves aguardando entrega, de um total de 1.106 pedidos firmes, contra 7.574 da família A320neo.
Embora o A220 seja hoje um produto Airbus, ele foi originalmente desenvolvido como CSeries da Bombardier e não compartilha o mesmo nível de padronização da família A320. Um operador de A320 que considere o A220 ainda enfrenta muitos dos desafios de adicionar outro tipo de aeronave.
A Airbus também está aumentando a produção do A220, dando à Embraer um concorrente que pode se beneficiar da mesma tendência de busca por aviões menores descrita por Gomes Neto.
O próprio backlog da Embraer ilustra a diferença de escala. No fim de junho, havia 291 E2 aguardando entrega: 264 E195-E2 e 27 E190-E2. O fabricante não divulga uma taxa mensal de produção específica para o E2.
A Embraer espera entregar entre 80 e 85 aeronaves comerciais das famílias E175 e E2 em 2026. Gomes Neto afirmou na teleconferência de segunda-feira que a empresa planeja elevar a capacidade de produção da aviação comercial para entre 120 e 130 aviões por ano até 2030.
O backlog menor não determina, por si só, quão rapidamente a Embraer pode oferecer um avião a um novo cliente. Posições de produção podem se abrir à medida que clientes existentes alteram cronogramas de entrega, reduzem pedidos ou reestruturam planos de frota.
Mas o contraste explica parte da oportunidade vista pela Embraer. Airbus e Boeing seguem tentando aumentar a produção para atender milhares de pedidos de aeronaves maiores. Para companhias com rotas que não exigem toda a capacidade desses aviões, esperar anos por outro A320neo ou 737 MAX já não é a única opção.
