Convertiplano

Projeto Convertiplano foi um dos primeiros programas conduzidos no CTA, em São José dos Campos (Erkki Keijo)

Pouca gente ouviu falar do “Projeto Convertiplano”, um dos programas de pesquisa aeronáutica mais ousados e complexos conduzido no Brasil e que poderia ter colocado a indústria nacional na vanguarda tecnológica da aviação já na segunda metade do século XX.

A história do projeto remonta aos primeiros anos do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) – atual DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial -, em São José dos Campos (SP), que na década de 1950 já era o grande polo de desenvolvimento aeronáutico do Brasil.

Com uma base de pesquisas promissora e um enorme entusiasmo, faltava ainda ao CTA mais engenheiros experientes e projetos ambiciosos. A solução encontrada na época foi a “importação” de um dos projetistas mais renomados (e polêmicos) do mundo naquele tempo: o alemão Henrich Focke, uma das maiores mentes da Alemanha nazista.

Co-fundador da Focke-Wulf, fabricante alemã que produziu alguns dos aviões mais espetaculares no período da Segunda Guerra Mundial, “Herr” Focke visitou as instalações do CTA em 1951 para discutir a possibilidade de trabalhar no Brasil e em seguida retornou para a Europa.

Adolf Hitler e Henrich Focke

Henrich Focke ao lado de Adolf Hitler (Domínio Público)

Em 1952, convencido de que poderia executar suas ideias em solo tupiniquim, o engenheiro alemão retornou ao Brasil. Na bagagem, Focke trouxe uma série de projetos e uma equipe de 20 especialistas de alto gabarito.

Entre tantos rascunhos, o que mais interessava aos brasileiros era o “Heliconair”, um projeto que Focke havia iniciado enquanto ainda trabalhava na Holanda, nas indústrias Fokker. A ideia do alemão era um sonho de muitos engenheiros: um veículo que combinava a versatilidade do helicóptero com as vantagens do avião, sendo capaz de voar a grandes velocidades e ainda assim pousar e decolar verticalmente. Posteriormente, esse tipo de aeronave seria classificada como VTOL (Vertical Take Off and Landing – capacidade de decolar e pousar verticalmente).

Num Brasil ainda bastante arcaico, com pouquíssimos aeroportos espalhados pelo território, um convertiplano poderia assumir um papel de destaque no transporte aéreo de passageiros e cargas, podendo operar a partir de qualquer clareira ou pequenas pistas adaptadas.

Projeto extremamente complexo

O livro “Construção Aeronáutica no Brasil – 100 anos de história”, de Roberto de Pereira de Andrade (1940-2015), traz o relato mais completo sobre o Projeto Convertiplano, embora cite que muitos detalhes do programa permanecem “obscuros” até hoje.

De acordo com a obra, a equipe de Focke planejava construir um protótipo de convertiplano para testar as manobras de passagem do voo vertical para o horizontal e vice-versa, utilizando os meios e recursos disponíveis no Brasil daquela época. A aeronave de testes seria uma versão altamente modificada de um caça Supermarine Spitfire comprado de segunda mão da Inglaterra.

Convertiplano

O convertiplano do CTA usava um motor radial Wright e uma complexa transmissão produzida pela BMW (Erkki Keijo)

A proposta original previa o uso de um turbina “Double Mamba”, fabricada na Inglaterra. O motor era adequado ao projeto devido aos seu tamanho compacto, alta potência e baixo nível de vibrações. Os britânicos, no entanto, barraram a venda desse equipamento ao Brasil.

Sobre a negativa dos ingleses em vender a turbina, Andrade escreveu o seguinte em seu livro: “Não se sabe se a Inglaterra desacreditava das possibilidades brasileiras para executar tal projeto ou se antipatizava com a equipe alemã. Ou ainda se temia que sua preciosa turbina, na época ainda bastante secreta, acabasse em ‘outras mãos’ menos recomendáveis”.

Sem conseguir a valiosa turbina, Focke teve de se virar com o que tinha em mãos, um pesado motor radial norte-americano Wright de 2.200 HP, idêntico ao que era utilizado no aviões comerciais Lockheed Constellation, as maiores aeronaves em serviço no Brasil na década de 1950.

Com a troca do motor, o projeto teve de ser totalmente repensado. Do Spitfire que serviria de base ao projeto, restou apenas as asas, trem de pouso e estabilizador vertical. “O resultado foi um monstrengo gordo e nada elegante”, como descreveu Andrade em sua obra.

A equipe de Focke baseada no CTA também construiu um banco estático de provas, onde o motor e o sistema de transmissão (construído pela BMW) com quatro rotores basculantes foram submetidos a mais de três mil horas de teste. No período de maior atividade do programa, em meados de 1953, cerca de 50 pessoas trabalhavam no convertiplano.

Banco de provas do convertiplano

Banco de provas construído no CTA para testar o sistema propulsor do convertiplano (Arquivo pessoal – Michel Swoboda)

Todo o desenvolvimento do projeto era realizado no mais absoluto segredo, escondido do público e da imprensa. Exceto pelos profissionais do CTA, são raros os relatos de pessoas que testemunharam os testes ou viram o protótipo de perto.

O silêncio sobre o projeto escondeu as dificuldades que a equipe de Focke enfrentava em São José dos Campos. O motor radial e a transmissão com tantas engrenagens gerava um altíssimo nível de vibração. Apesar disso, os engenheiros do CTA conseguiram colocar o “monstro trepidante” dentro dos limites aceitáveis do projeto.

Em 1953, o protótipo do convertiplano estava quase pronto. Os testes do sistema propulsor no banco de provas mostraram que era possível girar os quatro rotores em sincronia, permitindo a aeronave passar do voo vertical para o horizontal.

Convertiplano

Uma rara imagem do convertiplano semi-acabado (Arquivo pessoal – Michel Swoboda)

No entanto, o apoio governamental necessário para o projeto ir adiante começou a ficar escasso, assim como as verbas. Desta forma, o ritmo do trabalho foi reduzido e os técnicos estrangeiros trazidos por Focke começaram a deixar o Brasil à medida que seus contratos não eram renovados.

O fim de um sonho

Em 1955, foi a vez de Focke se despedir do Brasil e o Projeto Convertiplano foi encerrado em silêncio sem alçar voo. Apesar do fracasso, o programa trouxe importantes avanços para a indústria aeronáutica brasileira, entre eles o impulso ao CTA, que uma década mais tarde seria essencial na criação da Embraer, fundada em 1969 como uma empresa estatal.

O destino seguinte de Focke foi os EUA, que começavam, naquela época, a investir pesado no conceito VTOL. Os estudos do engenheiro alemão na América do Norte deram origem a uma grande variedade de projetos, entre eles o modelo experimental Bell XV-15, que mais adiante evoluiu para o formato do V-22 Osprey, hoje a aeronave mais famosa nesse nicho.

Único tiltrotor em operação no mundo, V-22 Osprey serve nas forças armadas dos EUA e Japão

Fonte: Construção Aeronáutica no Brasil – 100 anos de história, Roberto de Pereira de Andrade, JAC Editora