Foi no dia 4 de novembro de 1981 que uma iniciativa conjunta entre a francesa Aerospatiale e a italiana Aeritalia deu origem a um nome que passaria os 40 anos seguintes como sinônimo de turboélice de passageiros, a ATR (Avions de Transport Régional).
Embora as duas empresas tivessem bastante experiência na indústria, nada garantia que a aeronave desenvolvida por elas, o precursor ATR 42, faria sucesso.
Isso porque no início dos anos 80 outros fabricantes mais estabelecidos no segmento de aviação regional também se movimentavam com novos aviões como o Dash 8, da de Havilland Canada, o holandês Fokker 50 e o brasileiro EMB 120 Brasilia.
Mas quatro décadas depois, os turboélices ATR seguem como os mais populares aviões da classe e únicos a continuar em produção ininterrupta desde então.
A ATR não apenas segue na ativa, com quatro versões à venda, incluindo um modelo cargueiro, como já entregou cerca de 1.800 aeronaves, muito acima da família Dash 8, com aproximadamente 1.250 unidades – a linha de montagem, no entanto, foi desativada momentaneamente.
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Com seu layout de asa alta, motores PW120 e capacidade para pouco mais de 40 passageiros, o ATR 42 se mostrou uma boa aeronave desde o princípio, com boa capacidade, alcance e velocidade.
Mas talvez o que diferencia a fabricante franco-italiana é o fato de ter sempre aprimorado seus produtos durante os 40 anos e mantendo um bom suporte de pós-venda.
Os turboélices ATR ganharam versões mais eficientes e dedicadas e quando o mercado pedia por jatos, a empresa já vendia o ATR 72, uma variante com cerca de 70 assentos e que se transformou no maior sucesso da linha, com mais mil unidades produzidas.
Na década de 90, a ATR decidiu atualizar o avião turboélice e substituiu seus motores por versões mais potentes e os equipou com hélices de seis pás além de outras melhorias internas.
Concorrentes pereceram
Nesse meio tempo, vários outros concorrentes pereceram. A tradicional Fokker faliu em 1997 com 213 turboélices Fokker 50 produzidos, já a Saab desistiu da família 340/2000 dois anos depois.
Os britânicos da BAe, por sua vez, tentaram emplacar os modelos Jetstream 31/41 e ATP, mas também fracassaram.
A Embraer, por outro lado, se não teve grande aceitação do EMB 120 Brasilia, um turboélice para apenas 30 passageiros, preferiu migrar para o nascente mercado de jatos regionais, onde reina até hoje.
Apenas o Dash 8 conseguiu rivalizar em alguns momentos com os ATR, mas a Bombardier deu mais ênfase aos jatos CRJ e ao programa CSeries, hoje o A220, da Airbus.
Mais do que bater seus concorrentes, o grande desafio da ATR foi sobreviver a uma tendência de rejeição de muitos passageiros aos turboélices, mais evidente nos EUA.
Felizmente, a tecnologia e a demanda sustentável têm colocado os turboélices de volta ao jogo. A própria Embraer se prepara para lançar um modelo de grande porte, com capacidade para até 90 assentos.
Quanto à ATR, hoje controlada pela Airbus e Leonardo, a meta é tornar seus aviões capazes de emitir zero poluentes até 2050, quando a fabricante terá quase 70 anos.
Não diria que a Embraer reina até hoje no mercado de jatos regionais, porque a surra nas vendas que o A220 tem dado no E2 é até triste.