Avião que reergueu a Embraer, ERJ-145 completa 20 anos

Primeiro jato da fabricante após ser privatizada ajudou a expandir a aviação regional no mundo todo
O ERJ-145 foi o primeiro jato comercial desenvolvido pela Embraer (Divulgação)
O ERJ-145 foi o primeiro jato comercial desenvolvido pela Embraer (Divulgação)
O ERJ-145 foi o primeiro jato comercial desenvolvido pela Embraer (Divulgação)
O ERJ-145 foi o primeiro jato comercial desenvolvido no Brasil; o avião foi produzido de 1996 até 2011 (Embraer)

Os anos 1990 foram cruciais para a Embraer. Nessa época a empresa ainda era uma estatal e enfrentava graves dificuldades por conta dos efeitos da crise econômica e política desse tempo no Brasil, quando o então presidente Fernando Collor teve seu mandato cassado. A salvação da fabricante, que corria o risco de ir à falência, veio com sua privatização, iniciada em 1991, um movimento acertadíssimo e repleto de bons frutos, como foi o caso dos jatos ERJ (Embraer Regional Jets), que acabam de completar 20 anos de serviços.

O desenvolvimento da linha ERJ foi iniciado ainda sob administração estatal, em 1989, mas, devido a crise, logo foi paralisado. O projeto seria retomado somente em 1993, quando a Embraer já era uma empresa independente, e o ERJ-145 realizou seu voo inaugural em 11 de agosto de 1995. Dois anos depois, no dia 6 de abril, a companhia aérea Continental Express, dos Estados Unidos, realizou o voo comercial de lançamento do primeiro jato de passageiros projetado e fabricado no Brasil.

A entrada do avião da Embraer no mercado foi muito importante para o avanço da aviação regional no mundo todo, uma vez que esse segmento era operado somente por aviões de pequeno porte e mais lentos, com motores turbo-hélice, como o EMB-120 Brasília, produzido até 2001. O ERJ-145, o primeiro modelo da família, era projetado para transportar 50 passageiros e realizar viagens de até 3.700 km, capacidades então inéditas na aviação.

Em pouco tempo a lista de encomendas pelo ERJ já era enorme, a maioria vinda dos EUA. A Continental Express, por exemplo, fez um pedido por 270 aeronaves, figurando até hoje como o maior operador do modelo – a frota atual da empresa conta com cerca de 170 aeronaves.

Outros grandes clientes do jato da Embraer são as companhias Envoy Air e Trans States Airlines, que até hoje operam dezenas de unidades do jato fabricado em São José dos Campos (SP). Já no Brasil, a aeronave voou somente na extinta Rio-Sul e na Passaredo, entre 2008 e 2015.

A Passaredo foi a único companhia brasileira que voou com o ERJ (Divulgação)
A Passaredo foi um dos dois operadores do ERJ no mercado brasileiro (Divulgação)

Família aumenta

Desde o seu inicio, o projeto ERJ previa uma família composta por três aeronaves com tamanhos diferentes. Depois do ERJ-145, a família cresceu em 1998 com o ERJ-135, o “caçula” da série, com espaço para 37 passageiros e autonomia para cerca de 3.200 km. Já o terceiro e último modelo da série foi o ERJ-140, projetado para transportar 44 ocupantes e capaz de realizar voos de até 3.000 km.

Em cerca de 10 anos, centenas dos Embraer Regional Jets estavam espalhados pelo mundo todo, voando para onde jatos tradicionais, como o Airbus A320 e Boeing 737, superavam a demanda de ocupação de passageiros, o que tornava suas operações inviáveis economicamente. As aeronaves brasileiras, por outro lado, tinham a medida certa que o mercado pedia naquele momento.

Em 2003, a Embraer criou uma parceria com a Harbin Aircraft Industry Group, da China, para montar o ERJ em solo chinês, operação que esteve ativa por 13 anos. Nesse período, as duas empresas fabricaram mais de 40 jatos ERJ-145 e cinco Legacy 650 (modelo executivo derivado do ERJ-135) no país asiático, todos para o mercado local.

Versões militares

A plataforma confiável dos ERJ também foi aproveitada para criar versões militares. Em 2002, a Embraer iniciou a produção do “avião-radar” EMB-145 AEW&C, caracterizado por uma grande antena de radar na parte superior da fuselagem, capaz de encontrar aeronaves há mais de 400 km de distância e voando a baixa altitude. O aparelho foi adquirido pelas forças aéreas do Brasil, Grécia, México e Índia.

O "avião-radar" E-99 pode localizar aeronaves a cerca de 400 km de distância (FAB)
O “avião-radar” E-99 pode localizar aeronaves a cerca de 400 km de distância (FAB)

O ERJ-145 também originou versões de patrulha marítima e anti-submarino (EMB 145 MP), de vigilância terrestre e sensoriamento remoto (EMB 145 MULTI INTEL) e de transporte militar, usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) com o codinome C-99.

Mudanças no mercado

Com a alta do petróleo no início dos anos 2000, os jatos da série ERJ se tornaram mais caros de operar, o que fez diminuir suas encomendas. No entanto, nesse mesmo período, a Embraer já preparava uma nova cartada: os E-Jets, com maior capacidade de passageiros e alcance superior – o primeiro voo comercial do E190 aconteceu em 2004, com a LOT Polish Airlines, da Polônia.

Os assentos do ERJ são dispostos na peculiar configuração 2-1 (Divulgação)
Os assentos do ERJ são dispostos na peculiar configuração 2-1 (Divulgação)

Os pedidos pelos ERJ foram reduzidas, mas não desapareceram. A produção dos três jatos seguiu até 2011, principalmente para atender companhias dos EUA e da Europa, regiões onde as aeronaves da “nova Embraer” foram mais vendidas. Durante todos esses anos, a única alternativa aos jatos brasileiros foram os modelos CRJ, da canadense Bombardier, que ainda são produzidos.

Mesmo com a produção encerrada, a família ERJ mantém sua importância da aviação mundial, com mais de 1.000 unidades produzidas. Segundo a Embraer, um avião dessa série decola pelo mundo a cada 38 segundos. Ao todo, os primeiros jatos comerciais da fabricante brasileira realizaram 2.260 voos por dia e atendem 1.140 aeroportos.

Ainda longe muito longe de serem desativados, os ERJ voltaram a ganhar notoriedade com a recente queda no preço do petróleo, especialmente em mercados emergentes. Um exemplo é a África, onde as aeronaves estão ganhando uma segunda oportunidade. A frota desses modelos no continente africano aumentou de 16 em 2010 para 58 em 2017, voando agora com 23 companhias, bem acima dos nove operadores em 2010.

A maior parte dos ERJ estão em operação dos EUA (Embraer)
A maior parte dos ERJ estão em operação dos EUA (Embraer)

A base de clientes do ERJ aumentou de 39 operadores em 2010 para 70 em 2017 em todo o mundo, principalmente para abrir novos mercados. Mesmo no mercado norte-americano, a frota de jatos de 50 assentos está se expandindo. O número de operadores dos jatos regionais da Embraer triplicou de 6 para 18 desde 2010. Algumas unidades estão mesmo de volta em serviço com companhias aéreas regionais de primeira linha. A Envoy (subsidiária da American Airlines) está retomando o uso de 37 ERJ-140 que estavam armazenados e colocando-os em serviço até o final deste ano.

O sucesso mundial dos ERJ alçou a Embraer entre as maiores fabricantes de aviões no mundo, ficando atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing. Não só isso, os jatos regionais tornaram a situação financeira da empresa brasileira saudável o suficiente para continuar realizando mais investimentos e seguir progredindo com aeronaves cada vez mais avançadas e capazes.

Veja mais: Maior avião desenvolvido no Brasil, Embraer E195-E2 realiza voo inaugural 

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  1. Jatos extremamente confortáveis e rápidos…voei pela extinta Rio Sul e pela Passaredo…na minha última vez, fui de Salvador a Barreiras, no oeste da Bahia, uma viagem maravilhosa, realmente uma aeronave, a meu ver, mais confortável do que um ATR, por exemplo.

  2. Eis a prova de que a privatização é benéfica para o país!!! Mostrando que somos capazes de encarar e vencer grandes desafios! Parabéns a Embraer!!!

  3. “Sensoriamento”… “aeronaves há mais de 400 km de distância”… “atendem 1.140 aeroportos”… Os eufóricos propagandistas da privatização, a julgar pela alfabetização rudimentar e pelos anglicismos, certamente estudaram em escolas privadas… A privatização, como de hábito, só recolheu os frutos do que foi feito pelo Estado e colocou uma empresa estratégica, essencial para a soberania nacional, nas mãos do capital internacional.

  4. Mati Bhadra, seu comentário está absolutamente divorciado da realidade, nenhuma novidade. Hoje é possível entender qual o interesse “estratégico” nas empresas estatais: cargos pra companheirada, danem-se conceitos como rentabilidade, sustentabilidade da empresa, serviço de qualidade para o cliente, etc.
    Empresa boa é uma Petrobrás da vida, empresa de petróleo que consegue dar prejuízo, Correios, Eletrobrás, e por aí vai.
    Um último detalhe: as “eufóricas” propagandas que você menospreza são absolutamente verdadeiras…mas pra que isso, né, não precisa ser eficaz nem rentável, o que importa é a boquinha no final do mês…

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