![(Boeing)](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2019/03/737_ethiopian-960x640.jpg)
Prestes a completar 52 anos do primeiro voo e com mais de 51 de serviço em dezenas de companhias aéreas, o Boeing 737 já passou por poucas e boas, mas nunca por um aterramento ou ground, no termo em inglês.
Com o 737 MAX tendo duas quedas com vítimas fatais em poucos meses, atribuída em princípio ao sistema automático de controle em voo, que direciona a aeronave para baixo em certos ângulos e velocidades logo após a decolagem, a Boeing cedeu à pressão de autoridades aéreas e companhias.
Assim, todas as aeronaves deste modelo, estão agora em solo ou “aterradas” por tempo indeterminado. Entretanto, essa não é a primeira vez que a Boeing passa por essa situação, de ter que impedir o uso de um modelo de avião comercial.
Aliás, não só a gigante norte-americana passou por isso. Antes do 737 MAX, aeronaves até famosas também tiveram que ficar em solo por determinado tempo, de modo a que se pudesse resolver problemas técnicos que estavam colocando em risco a segurança em voo.
Lockheed L-188 Electra II
Lembra-se dele? Famoso na ponte-aérea Rio-São Paulo, o Lockheed L-188 Electra II teve um bom início de carreira no começo dos anos 1960. Entretanto, assim como o 737 MAX, dois acidentes fatais colocaram em xeque a confiança no quadrimotor americano.
![Electra: símbolo do auge da ponte aérea Rio-São Paulo](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2015/07/electravarig.jpg)
Tendo voado a primeira vez em 6 de dezembro de 1957 e entrado em serviço no dia 12 de janeiro de 1959, o Lockheed Electra teve 167 pedidos até janeiro de 1961. O avião que originou o patrulheiro marítimo P3-Orion teve 170 unidades fabricadas apenas.
O motivo para não ter vendido mais é que dois de três acidentes, ocorridos entre fevereiro de 1959 (sim, um mês após entrada em serviço) e março de 1960, fizeram com que a FAA (Agência de Aviação Federal dos EUA), proibisse os voos do Electra até a resolução do problema.
Qual era ele? Nos voos iniciais, os passageiros (tinha de 66 a 98 assentos) reclamavam de muito ruído dos motores na parte da frente da aeronave. Isso fez com que a Lockheed aumentasse o ângulo dos propulsores em 3 graus para amenizar o efeito que gerava o barulho.
![A Lockheed produziu apenas 170 exemplares do Electra II (Divulgação)](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2019/03/ElectraAA-960x640.jpg)
No entanto, esse efeito em realidade foi ampliado e acabou gerando uma ressonância similar à da asa, o que simplesmente a desmantelava e rasgava junto à fuselagem durante o voo, sendo essa a origem de dois dos três acidentes do período.
Após extensa modificação, que custou muito dinheiro, o Electra pôde finalmente voar com segurança, porém, com prejuízo de imagem. Curioso é que o avião nunca registrou acidentes na ponte aérea Rio-SP e foi um dos aviões mais confiáveis que voaram no Brasil, operando de forma exemplar entre 1975 e 1992.
De Havilland DH 106 Comet
O quadrirreator inglês foi o primeiro jato comercial a voar no mundo. De fuselagem estreita e dotado de 4 motores Rolls-Royce Avon nas raízes das asas, o De Havilland Comet era pressurizado e tinha janelas grandes e quadradas.
![O Comet foi o primeiro avião comercial equipado com motores a jato (Ralf Manteufel)](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2019/03/Comet_Ralf-Manteufel01-960x527.jpg)
Tendo entrado em serviço no ano de 1952, com primeiro voo em 1949, o Comet não teve a mesma fama do Boeing 707 que o seguiu. O motivo é que após um ano de serviço, o jato britânico começou a ter acidentes fatais.
Dois deles apontaram para uma grave falha estrutural por fadiga de material, visto que a era do jato estava começando, ainda não se conhecia todos os aspectos físicos e dinâmicos do alumínio. Outro acidente foi relacionado com estresse em partes da fuselagem.
Por isso, a De Havilland viu todas as aeronaves em uso, aterradas por determinação das autoridades aeronáuticas até a resolução do problema. No processo, descobriu-se que até as janelas quadradas contribuíam para sua destruição em voo.
![Os primeiros Comet possuíam janelas quadradas](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2019/03/Comet_02-960x518.jpg)
Assim, a fuselagem foi reforçada, as janelas passaram a ser ovais e várias partes do Comet foram redesenhadas. Foram necessárias evoluções nas variantes 2 e 3 para que somente no modelo 4, o jato pudesse ter uma carreira comercial confiável e rentável, que durou 30 anos, embora com 26 acidentes, sendo 13 fatais.
Aérospatiale-BAC Concorde
Diferentemente dos aviões já citados e de todos a seguir, o Aérospatiale-BAC Concorde não teve problemas técnicos em seu início de carreira. Embora tivesse perdido mais de uma centena de pedidos antes mesmo de entrar em serviço, o supersônico mais famoso da aviação encarou o aterramento no fim de sua vida.
Tendo enfrentado a Crise do Petróleo nos anos 1970, que minou sua carreira comercial, o Concorde foi aterrado por conta de seu único acidente fatal, em 25 de julho de 2000, quando um exemplar da Air France decolou de Paris rumo à cidade de Nova Iorque.
![Depois da Air France, a companhia British Airways foi o outro usuário do Concorde](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2015/05/Concorde04-960x539.jpg)
Um pedaço de metal deixado por um Douglas DC-10 da Continental, teria supostamente estourado um dos pneus, cujos fragmentos atingiram o tanque da asa esquerda, gerando um incêndio no motor 2.
Os gases dessa combustão entraram no motor 2, fazendo com que os dois Rolls-Royce Olympus apagassem na crítica decolagem do Concorde, que acabou caindo em Gonesse, matando toda tripulação, uma centena de passageiros e quatro pessoas em terra.
A investigação foi instaurada imediatamente e todas as 13 unidades restantes, ficaram presas em solo. Descobriu-se bem mais tarde que um espaçador de roda não havia sido instalado no trem de pouso, provocando o acidente.
Além disso, o jato teria desviado demais na pista antes de sair do solo, o que teria reduzido sua velocidade de ascensão para baixo do mínimo. Havia ainda alta taxa de estouro de pneus na frota.
![O Concorde podia voar entre Paris e Nova York em apenas três horas (Air France)](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2015/05/Concorde01-960x602.jpg)
Após modificações, os voos foram retomados em junho de 2001. O Concorde foi aposentado oficialmente em 2003. Continental e o mecânico da empresa foram condenados e depois foram inocentados.
Airbus A320
Introduzido em 1988, o Airbus A320 é muito popular hoje em dia. Antes de iniciar o serviço, um acidente estranho vitimou três dos 136 passageiros e tripulantes em um show aéreo. O piloto culpou o sistema fly-by-wire, mas a fabricante disse que o avião estava normal.
Poderia ter sido o início de um aterramento precoce, mas o A320 voou tão bem – foi o primeiro avião comercial com comandos digitais – que sua carreira parece longe de um “ground”.
![O voo inaugural do A320 foi realizado no dia 22 February 1987 (Airbus)](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2019/03/A320_First_flight_3-931x640.jpg)
Após mais de 8,6 mil entregas e 35 acidentes fatais, o popular jato da Airbus enfrentou problemas recentemente. Em março de 2018, a administração civil de aviação da Índia suspendeu os voos de 14 unidades do A320neo das companhias GoAir (3) e IndiGo (11).
O problema estava nos motores Pratt & Whitney PW 1100 série 450, que apresentaram defeito durante o voo. As falhas de funcionamento coloram alguns voos em risco, mas, felizmente nenhum acidente ocorreu.
Em rápida ação, a autoridade aérea indiana cancelou as operações dos 14 A320neo até a substituição dos motores canadenses, que ocorreu em curto período. Após centenas de voos cancelados, as duas companhias retomaram os voos normalmente no começo de abril.
![Algumas unidades do A320neo foram aterradas na Índia em 2018 (Airbus)](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2019/03/A320_GoAir-864x640.jpg)
Ainda assim, a IndiGo sofreu uma falha num dos motores de A320neo em outubro. Com queda de pressão do óleo, o avião pousou em segurança, mas um novo aterramento foi descartado após verificar-se que se tratava de um caso isolado.
Ainda assim, a Airbus teve problemas com os motores PW no ano passado, o que gerou reversão de pedidos e queda de ações.
Boeing 787
O Boeing 787 surpreende muita gente por sua tecnologia embarcada e capacidade de manobra, fazendo voos de demonstração com ângulos de ataque e fuga incríveis para um avião tão grande.
Construído quase inteiramente em fibra de carbono e com comandos totalmente digitais, o Boeing 787 enfrentou uma série de problemas decorrentes exatamente de sua inovação. Com serviço iniciado em setembro de 2011, o jato parecia muito seguro e sem problemas até 2013.
![](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2018/04/b7878-ana-960x640.jpg)
Nesse ano, o 787 teve dois problemas graves. Um deles era o vazamento de combustível, que ocorreu em algumas aeronaves da companhia japonesa ANA. O mesmo também aconteceu com modelos da Ethiopian Airlines. Entretanto, o que de fato suspendeu todos os exemplares em serviço foi a bateria.
Com dois incêndios verificados a bordo do Boeing 787 (um em voo no Japão e outro em solo, nos EUA), descobriu-se que o problema estava em um fio do sistema de localização de emergência, que entrava em curto e destruía a bateria de óxido de cobalto-lítio.
As duas ocorrências levaram ao aterramento voluntário das frotas da ANA e JAL, ambas com 24 dos 50 exemplares do 787 em serviço naquele ano. Em seguida, a FAA recomendou o aterramento de forma geral.
Após um novo projeto de bateria, o Boeing 787 voltou a voar no final de abril de 2013. No entanto, em janeiro de 2014, um exemplar da JAL teve um curto-circuito numa das baterias, que teria alcançado incríveis 1.200 °C! O jato mais moderno da atualidade segue seu curso sem incidentes.
Irkut Superjet 100
O ex-Sukhoi SSJ100, conhecido agora como Irkut Superjet 100, é um jato regional russo do grupo United Aircraft Corporation, que tem capacidade para até 98 passageiros e surge como um concorrente direto dos nossos Embraer E-190/195.
![A companhia Aeroflot, da Rússia, é o maior operador do Superjet 100, com cerca de 60 unidades em serviço (UAC)](https://www.airway.com.br/wp-content/uploads/2018/12/SSJ100_04-960x640.jpg)
Embora tenha começado a voar em 2007, o SSJ100 só foi certificado pela autoridade de aviação da Rússia em 2010 e começou sua carreira comercial em 2011. Em 2013, ele começou a operar no México pela Interjet e apenas em 2016, chegou ao mercado da Europa Ocidental.
No fim desse mesmo ano, a administração aérea da Rússia aterrou seis aeronaves do modelo SSJ100 no mês de dezembro. Todas eram da frota das companhias IrAero (1) e Aeroflot (5) e apresentaram fadiga de metal.
Todas as peças foram substituídas em janeiro de 2017, mas, em julho, trincas no estabilizador horizontal apontaram para falhas no processo de produção e inspeção de qualidade. A Sukhoi reconheceu o problema e um novo aterramento foi emitido pela Rússia e Itália.
Isso minou as exportações do SSJ100, que ainda enfrentou problemas de fornecimento de peças para os motores Sam146 (Snecma e NPO-Saturn), o que teria feito a Interjet mexicana parar quatro jatos de sua frota de 22. Houve rumores de canibalização de componentes.
Várias companhias aéreas que operam o SSJ100 consideram substitui-los por jatos maiores ou mais confiáveis, como o A320neo. Agora a Irkut estuda substituir o Sam146 por uma versão menor do PD-14 da Aviadvigatel. O problema real do avião russo é confiabilidade e pós-venda.
Veja mais: Boeing suspende entregas do 737 MAX
Olá. Segundo um programa sobre acidentes aéreos que passa no canal NatGeo, a causa do acidente do Concorde foi um pedaço de carenagem de um DC-10 que se soltou durante a decolagem e ficou na pista. O Concorde teve um ou mais pneus estourados e um pedaço de pneu atingiu um dos tanques de combustível das asas. O tanque, que estava cheio, após a deformação causada pelo pedaço de pneu, rompeu em outro ponto e incendiou. Não foi mencionado nenhum problema na manutenção do Concorde, além da fragilidade dos pneus, que sofreram modificações dali em diante.
Os motores PW1000 são produzidos pela Pratt & Whitney dos Estados Unidos. Apesar de terem recebido a primeira certificação de autoridades canadenses, pois o primeiro uso foi no CSeries, o motor foi desenvolvido pela Pratt & Whitney americana.
Esqueceram da paralisação mais emblemática, dos DC-10 no final da década de 70.
O DC-10 tinha um problema crônico em uma porta do compartimento de bagagens, que se abria por conta própria.
Experimentaram várias soluções. Houve um tempo em que o encarregado de fechar a tal porta tinha até um curso especial. O cara trocou o plantão com outro, que não fechou a porta direito, e houve aquele terrível acidente em Paris.
Houve um acidente com um Electra no aeroporto de Santos Dumont quando o piloto não conseguiu frear o avião e no final da pista a aeronave embicou no mar não gerando vítimas.