Pouco tempo depois de estrear em serviço, em 1970, o 747 mostrou-se uma aeronave de capacidade inigualável, mas também muito grande para cumprir determinadas rotas. Ao mesmo tempo, seu alcance na versão 747-100 era restrito para atender alguns destinos.
A Pan Am, que havia estreado o quadrirreator, logo propôs para a Boeing a criação de uma variante de menor capacidade e maior alcance. A fabricante viu a demanda com interesse afinal suas concorrentes McDonnell Douglas e Lockheed haviam lançado jatos de três motores menores, o DC-10 e o L-1011 TriStar.
Foi dessa necessidade que surgiu o 747SP, de Special Performance (desempenho especial), um jato mais curto, com apenas 56 metros de comprimento, mas alcance de 10.800 km, o maior já oferecido na aviação comercial até então.
Parecia a receita ideal para a Boeing ter um jato intermediário entre o velho 707 e o imenso 747-100, mas o modelo foi um fracasso retumbante a despeito de ter batido vários recordes. Com a crise do petróleo, o 747SP se mostrou um avião caro de operar e com capacidade pequena e apenas 45 unidades foram fabricadas.
O exemplo do 747SP ilustra um fato incômodo para os principais fabricantes de aviões comerciais, o de que, mesmo com estudos aprofundados, essas empresas erram com frequência quando definem quais versões serão oferecidas de determinadas aeronaves.
Trata-se de uma equação delicada e que acaba sendo surpreendida por mudanças no mercado. A Embraer, por exemplo, priorizou as variantes E170 e E190 quando lançou sua nova família de jatos regionais em 1997. Somente tempos depois surgiu o E175 que se transformou no modelo mais vendido da série enquanto o pequeno E170 não passou de 196 pedidos até hoje.
Atualmente, há vários casos de versões com vocação para o fracasso, algumas delas parte de famílias de sucesso como o A320neo. Essa situação pode ser revertida, é verdade, mas normalmente são aviões fadados a se tornarem raridade nos aeroportos do mundo.
Veja a seguir os jatos que hoje têm poucos ou nenhum interessado:
Airbus A319neo
Até novembro, a família A320neo acumulava impressionantes 7.200 pedidos, mas acredite, a variante A319neo teve apenas 36 unidades encomendadas ou 0,5% do total. Mas o que faz duas variantes serem sucesso absoluto, o A320neo e o A321neo, e outra um fracasso retumbante? No caso do A319neo, uma combinação de características como a capacidade de passageiros pequena e o fato de existirem aviões mais eficientes como o A220-300 da própria Airbus. Hoje o A319neo é basicamente interessante para governos e uso executivo.
Airbus A330-800neo
O abismo entre o A330-900neo e o A330-800neo não é tão profundo como em relação ao A319neo, mas a menor variante do widebody também está devendo e muito: são apenas 14 encomendas contra 285 do -900. Embora capaz e econômico, o A330-800neo não atraiu companhias aéreas até agora com exceção da Kuwait Airways, Uganda Airlines e de um cliente não revelado.
O que causa um certo espanto é que o A330-800neo possui um alcance impressionante, de 15.100 km, bem superior ao do irmão, e ainda transporta até 260 passageiros. Além disso, o Airbus é o primeiro degrau entre os widebodies da companhia e o sucessor natural do A330-200, que teve uma boa carreira comercial.
Boeing 737 MAX 7
O 737 estreou na aviação com uma capacidade de passageiros que hoje é pífia comparada a de outros aviões recentes, mas mesmo crescendo durante décadas o jato mais vendido da Boeing vem “matando” suas versões menores. Primeiro foi o -200, depois o -600 e agora o MAX 7 é a bola da vez. Com apenas 82 pedidos, o menor dos 737 da atual geração sofre de um fenômeno parecido com o A319neo, é pequeno e com concorrentes mais eficientes e baratos.
Boeing 777-8
Com um alcance de mais de 16 mil km, o 777-8 será capaz de voar por quase todo o planeta quando entrar em serviço, mas isso não tem significado grande coisa para a Boeing. A menor variante da nova família 777X atraiu até o momento apenas duas encomendas, uma da Emirates (35 unidades) e outra da Qatar (10 aviões). No entanto, esta última já admitiu que pode convertê-la para a versão maior, 777-9, caso o desempenho de ambas seja muito semelhante.
A Boeing também acaba de perder a disputa para a Airbus com o A350-1000, que foi escolhido pela Qantas como aeronave para seus voos de ultra longa distância. Não é à toa que o 777-8 teve o projeto congelado até que a fabricante resolva os problemas com os motores do novo widebody e consiga entregar os primeiros 777-9. Até lá, o futuro do menor 777X segue obscuro.
Embraer E175-E2
Se como um todo, a família E2 de jatos regionais da Embraer ainda esteja devendo em encomendas, a versão menor, o E175-E2, chama a atenção por não possuir um único cliente. É uma situação extremamente incômoda para o fabricante brasileiro por uma simples razão: o E175-E2 poderia ser o mais bem sucedido da família, assim como ocorre com seu antecessor. Mas a Embraer bancou uma jogada arriscada ao ampliar sua capacidade na esperança que a cláusula de escopo do contrato entre pilotos e companhias aéreas dos EUA fosse relaxada.
Isso não só não ocorreu como parece improvável a curto prazo, isso porque ao permitir aviões menores em companhias regionais associadas à empresas como American, United e Delta, esses profissionais perderão empregos com salários melhores e que serão substituídos por vagas menos atraentes nessas empresas menores.
Por essa razão, os compromissos de vendas do E175-E2 sumiram do seu backlog em 2018 e o jato vive uma situação inusitada, com o primeiro voo ocorrendo há poucas semanas sem que haja qualquer garantia de que haverá encomendas até sua certificação em 2021. Mas a Embraer segue confiante de que esse quadro mudará no futuro. Seria ótimo para que o E175-E2 não se junte ao triste grupo dos jatos que nenhum cliente quer.
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