Após várias idas e vindas, a LATAM decidiu reduzir sensivelmente sua encomenda de jatos A350 junto à Airbus. A informação, embora não confirmada pela companhia aérea, surgiu no relatório de pedidos e entregas da fabricante europeia, divulgado nesta semana.
Segundo esses dados, a LATAM reduziu seu pedido do widebody de 25 para apenas 15 unidades, 13 das quais já entregues. Restariam apenas dois A350-1000, a variante de maior capacidade do jato, e que devem ser entregues apenas na segunda metade da década.
Ao todo, foram retirados do pedido quatro A350-900 e seis A350-1000 e que, especula-se, terão suas posições de venda repassadas para a Delta Air Lines. A companhia aérea dos EUA adquiriu 20% das ações da LATAM no final de 2019, que havia antecipado que sua nova sócia ficaria com os jatos da Airbus remanescentes. De fato, passaram a constar na lista de pedidos da Airbus um total de dez A350-900 para um cliente “não revelado”.
De 13 unidades recebidas do A350-900, a LATAM opera apenas oito aeronaves, tendo repassado as demais para a Qatar – além de dois outros jatos arrendados de volta.
Encomenda da TAM
A história do A350 com a LATAM é longa, tendo sido iniciada ainda pela TAM, que se uniu à chilena LAN para formar o maior grupo do gênero da América Latina. Tradicional cliente da Airbus, a empresa foi uma das primeiras a anunciar um memorando de entendimento pelo novo jato, em 2005. Nesse pré-acordo, a TAM se comprometeu a encomendar oito jatos A350 com opção para mais sete aeronaves. Na época, o projeto ainda estava em fase inicial, mas a Airbus prometia entregar os primeiros aviões em 2012.
Em dezembro de 2005, dois meses após o lançamento oficial do novo avião, a TAM assinou contrato para 10 A350-900 e mais cinco opções, com previsão de começar a receber suas unidades sete anos depois.
Em junho de 2007, a companhia aérea brasileira anunciou outro compromisso, para ampliar seu pedido para 22 A350-900. O presidente da TAM na época, Marcos Bologna, afirmou que estava “muito confiante de que esta aeronave estabelecerá novos padrões de conforto dos passageiros, economia operacional e baixas emissões em nossos crescentes mercados de longo curso”. A confirmação do pedido extra ocorreu em janeiro de 2008 transformando a empresa na maior cliente do A350XWB na época.
No ILA Show de 2010, a empresa adicionou mais cinco A350 à encomenda, totalizando 27 widebodies. Semanas depois de assinar esse pedido, a TAM e a LAN anunciaram o acordo de fusão entre elas e que foi sacramentado em 2011. Desde então, a situação do jato passou de futuro da companhia para uma aeronave de utilização irregular.
Comandada pelos sócios chilenos, a LATAM herdou a estratégia da LAN, centrada em uma frota de jatos de longo alcance da Boeing – os versáteis 767 e o novíssimo 787, que começaria a ser recebido em 2012. Já o rival A350 ainda levaria mais três anos para entrar em serviço na divisão brasileira da LATAM.
Em dezembro de 2015, o primeiro A350-900 foi entregue à TAM, que ainda utilizava sua pintura. A companhia foi a quarta no mundo a receber o avançado avião que estreou em serviço em março de 2016 na rota São Paulo-Miami.
De olho no A350-1000
Em meados daquele ano, a marca TAM foi substituída por um padrão visual que integrava as duas companhias aéreas sob a pintura da LATAM. O quarto A350-900 foi um dos primeiros jatos a exibir esse novo estilo. Nessa época, a nova direção da empresa decidiu alterar o pedido ao substituir 14 A350-900 pelo maior e mais novo A350-1000.
No fim de 2017, no entanto, a LATAM mudou de ideia e reverteu dois A350-1000 para o modelo -900 novamente. Pouco mais de um ano depois, uma nova alteração: mais quatro A350-1000 convertidos para A350-900. Além disso, desses modelos foram repassados para a empresa de leasing BOC Aviation, restando 25 unidades na encomenda.
Ainda em 2017, com a crise econômica no Brasil, a LATAM preferiu arrendar quatro dos sete A350 que havia recebido, os repassando para a Qatar, que também é sócia minoritária da empresa.
Embora eficiente, o jato de longo alcance da Airbus não encontrou espaço na malha internacional da LATAM. Atualmente, são dez jatos, a mesma quantidade dos maiores e menos eficientes Boeing 777-300ER, outra encomenda dos tempos da TAM e que chegou a ser considerado carta fora do baralho até pouco tempo atrás.
Com isso, o A350 acaba sendo usado em algumas rotas com exclusividade e em outras alternando com o “triple seven” A base da frota de longo alcance da LATAM acaba sendo os 13 Boeing 767-300 repassados pela divisão chilena e que tiveram a missão de aposentar os Airbus A330-200.
Sem expectativa de receber mais aviões nos próximos anos, resta saber o que a companhia aérea fará com seus 36 widebodies (incluindo os alugados). A crise do coronavírus deve prolongar a redução do tráfego aéreo internacional de passageiros por muito tempo e certamente sobrarão aviões na frota. Outras companhias têm optado por aposentar os menos eficientes, mas não é possível garantir que isso possa ser replicado na empresa sul-americana.
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Infelizmente, a TAM perdeu o encanto depois de juntar-se à LAN, passando a o controle dos chilenos. Dona de uma frota essencialmente Airbus, de um e dois corredores, a TAM era de uma eficiência total, tanto do ponto de vista da economia como do atendimento ao passageiro.
Depois da famigerada união, a TAM/LATAM foi perdendo suas características tradicionais, passando a substituir os A330-200 pelos B767. Ainda bem que não trocaram a linha A320 pela da B737.
Essa atual notícia traz, no seu bojo, uma grande interrogação: a TAM/LATAM vai dobrar-se à Boeing?