Shanghai Y-10: A história do “Boeing chinês”

Construído a partir de um 707 acidentado no final dos anos 1970, o Y-10 foi a primeira tentativa da China de construir seu próprio avião comercial
Parece um Boeing 707, mas não é... (COMAC)
Parece um Boeing 707, mas não é… (COMAC)
Parece um Boeing 707, mas não é... (COMAC)
Parece um Boeing 707, mas não é… (COMAC)

Hoje a China é uma potência global, seja militar ou comercial. Há quase 50 anos, o país ainda era considerado pelo Ocidente como atrasado. Antes de se tornar o gigante atual – não por suas dimensões – o país asiático teve que remar muito para progredir e se aproximar dos principais players do mundo.

Um desses movimentos, no sentido de crescer e deixar o retardo econômico para trás, foi o desenvolvimento local de um avião comercial a jato. No início dos anos 1960, a China dependia exclusivamente de ajuda da URSS e tinha no Xian H6 (versão do bombardeiro Tupolev Tu-16) seu único avião a jato feito no país.

Os soviéticos Ilyushin IL-62 eram usados nas rotas nacionais e internacionais, mas não havia uma alternativa mais moderna e de maior alcance para os chineses. Então, a Administração de Aviação Civil da China (CAAC, sigla em inglês), o equivalente a ANAC no Brasil, se dedicou ao projeto de um avião adequado para o futuro do país.

Foi assim, no começo dos anos 1970, que a China deu os primeiros passos na direção de um jato comercial próprio, independente do Ocidente ou da URSS. Entretanto, essa história, que originou o famoso Shanghai Y-10, não começou dentro das fronteiras do país.

Uma ajuda paquistanesa

Como já dito anteriormente, a China buscava o desenvolvimento de uma aeronave própria, mas isso não poderia surgir do zero, sem uma referência.

O bombardeiro Xian H6 foi o primeiro avião com motores a jato produzido na China (Li Pang/Creative Commons)
O bombardeiro Xian H6 foi o primeiro avião com motores a jato produzido na China (Li Pang/Creative Commons)

Segundo o relato histórico do projeto do Y-10, um Boeing 707 (ou 720) de procedência do Paquistão teria caído ou sido derrubado intencionalmente em Hetian, província de Xinjiang, uma cidade-oásis no sudoeste do país. Não há registro dessa queda de forma oficial.

Dez anos antes de a China pensar em algo além do russo IL-62 que, aliás, surgiu nessa época, o Paquistão iniciava sua jornada por rotas longas através da Pakistan International Airlines (PIA). Esta empresa havia alugado em 1960 um Boeing 707 da Pan Am para rivalizar com a Air Índia.

Logo depois, encomendou os primeiros Boeing 720, uma variante curta do 707. A PIA chegou a ter nove exemplares desta aeronave, operados até 1986. Destes, dois foram vendidos, um caiu e os demais estão armazenados até hoje. É este que caiu que chama atenção para esta história.

Em 1965, o voo 705 da PIA caiu no Cairo, Egito, matando 145 pessoas, com apenas seis sobreviventes. Essa foi a única perda do 720 na empresa. Na mesma época, a companhia paquistanesa operava vários 707, totalizando 13 ao longo do tempo. Destes, um caiu no ano de 1979, na Nigéria, matando 156 pessoas.

A segunda queda de 707 da PIA ocorreu em 15 de dezembro de 1971, em Urümqi, província chinesa de Sinkiang. Apenas estes três acidentes estão oficialmente relacionados com a paquistanesa.

O Shanghai Y-10 foi desenvolvido a partir do processo de engenharia reversa de um 707 acidentado da  companhia Pakistan International Airlines (JetPix/Creative Commons)
O Shanghai Y-10 foi desenvolvido a partir do processo de engenharia reversa de um 707 acidentado da  companhia Pakistan International Airlines (JetPix/Creative Commons)

Ou seja, oficialmente nenhum 707 se acidentou na China até 1970. Esta é a data declarada da queda do referido Boeing em território chinês, mas todos os seis acidentes registrados deste ano, estão relacionados diretamente com a TWA. O que se sabe é que este Boeing caído em Hetian serviu de base para os estudos da CAAC.

Estranhamente, como já mencionado, outro 707 – este sim, da PIA – cairia no ano seguinte na China, mas como um acidente aéreo registrado. A partir do Boeing caído, os engenheiros chineses iniciaram o desenvolvimento de seu próprio jato, que seria mais tarde o Y-10.

Engenharia reversa

Utilizando-se de engenharia reversa, os chineses estudaram o Boeing “adquirido” e aplicaram a experiência obtida em um projeto de jato comercial, quadrimotor, que substituiria os russos IL-62, a princípio. Com codinome 708, o programa foi iniciado em Xangai pela fabricante estatal Shanghai Aircraft Factory (SAC), a atual COMAC, em agosto de 1970.

Para o projeto da nova aeronave, que seria conhecida como Shanghai Y-10, o governo de Pequim direcionou 537,7 milhões de yuans na época, hoje em torno de R$ 293,8 milhões numa conversão direta e sem desvalorização.

Obviamente a China queria mostrar seu progresso ao mundo e não tardou para que a notícia do primeiro jato comercial nacional chegasse ao Ocidente, onde foi recebida de forma positiva. No entanto, o projeto 708 sofreria tanto por dificuldades técnicas quanto políticas.

A influência do Partido Comunista Chinês foi fundamental no desenvolvimento do Y-10

A China estava em plena revolução cultural e o líder do programa era um membro da chamada “Gangue dos Quatro”, grupo de líderes do Partido Comunista Chinês que estavam no comando das mudanças políticas e culturais no país. Wang Hongwen era o homem forte por trás do projeto.

Após o desmonte do Boeing, os engenheiros chineses replicaram suas características técnicas e descobriram que o novo avião não poderia voar. O mesmo ocorreu em relação à tentativa de reconstrução do avião original.

Durante os primeiros anos de desenvolvimento do Shanghai Y-10, os EUA procuraram se aproximar da China. Em 6 de julho de 1972, o jornal The New York Times revelava que o presidente Richard Nixon viajaria até Pequim e que, na mala, levaria a proposta de vender 10 unidades do 707 aos chineses.

Tratava-se de uma licença de exportação de 10 jatos entre a Boeing Company e o governo da China, no valor de US$ 150 milhões. Na época, a informação dizia que seriam unidades com reforços estruturais e conversíveis em cargueiro, mas seu objetivo primário seria o transporte de passageiros.

A venda ocorreu e se tornou um marco na história da Boeing, reproduzida ainda hoje no próprio site do fabricante. Mesmo com a venda dos aviões americanos e, com possibilidade de extensão para modelos 727 e 737, o projeto do Y-10 seguiu em frente. Pequim igualmente negociava mais IL-62 e também tinha planos para o inglês Hawker-Siddeley Trident.

(AlainDurand/Creative Commons)
O Boeing 707 foi o primeiro jato comercial de sucesso da indústria (AlainDurand/Creative Commons)

Entretanto, a independência ainda era um objetivo. Com o fim da Revolução Cultural em 1976, o Y-10 seguiu seu curso, mas agora com o novo governo se distanciando mais do programa. O temor de associação com a Gangue dos Quatro fez com que membros do partido evitassem exposição direta com o avião.

Além disso, já havia o debate sobre a viabilidade do projeto, pois, o 707 tinha 30 anos e o Y-10 surgiria como um jato ultrapassado em meados dos anos 80. A CAAC, diante disso e da abertura comercial do país, vislumbrou um futuro sem esta aeronave e cancelou os pedidos, mas o projeto continuou.

Shanghai Y-10

No final dos anos 1970, o projeto 708 se converteu no Shanghai Y-10, também conhecido como Yun-10. Era um jato comercial de design muito semelhante ao Boeing 707, mas com tamanho pouco maior que o 720. Quase uma cópia perfeita do avião americano, o chinês tinha poucas diferenças.

O primeiro voo do Y-10 aconteceu em 26 de setembro de 1980
O primeiro voo do Y-10 aconteceu em 26 de setembro de 1980

A maior era a empenagem vertical, cujo topo era curvado suavemente, enquanto os 707/720 da Boeing tinham uma antena horizontal, deixando o topo retilíneo. As semelhanças eram maiores com o menor dos dois jatos americanos, mas o nariz suavizado em modelos de escala indicava uma tendência de mudanças no futuro.

O Shanghai Y-10 também tinha interior diferente da Boeing e o cockpit exigia cinco tripulantes apenas para faze-lo voar, sendo piloto, copiloto, operador de rádio, engenheiro de voo e navegador, o que demonstrava obviamente o atraso no desenvolvimento aeronáutico chinês.

Com 42,93 m de comprimento, 42,24 m de envergadura de asa, 13,42 m de altura e área alar de 244,5 m2, o Shanghai Y-10 podia levar até 178 passageiros com peso máximo de decolagem de 110.227 kg.

A cabine de comando do Y-10 era bastante primitiva e exigia o trabalho cinco tripulantes
A cabine de comando do Y-10 era bastante primitiva e exigia o trabalho cinco tripulantes

Dada a demora no desenvolvimento do avião, o projeto de um turbofan próprio fez com que a agora SAC decidisse por utilizar os conhecidos motores Pratt & Whitney JT3D com 19.000 libras de empuxo cada um, totalizando 76.000 libras. Estes haviam sido comprados como sobressalentes dos 707 adquiridos em 1972.

O primeiro voo se deu em 26 de setembro de 1980 e foi considerado um sucesso. O Shanghai Y-10, no entanto, era lento, tendo velocidade máxima de 639 km/h (o 707 original passava dos 900 km/h). Seu teto de serviço era de 12.000 m e o alcance atingia bons 8.300 km, suficiente para cobrir todo o território chinês em ida e volta.

O jato chinês COMAC C919 voou pela primeira vez em maio de 2017 (Xinhua)
O COMAC C919 é o primeiro jato comercial “original” da China (Xinhua)

Aliás, foi isso o que ele fez em uma série de voos de certificação. Em 4 de outubro de 1983, o Y-10 fez seu voo mais longo, indo de Pequim até Urümqi, mesmo local onde caíra um 707 da PIA em 1971. Ele percorreu 3.660 km com peso máximo de decolagem e 15 toneladas de carga. Voaria ainda para o sul da China e até Lhasa, no Tibet.

A Shanghai Aircraft Company chegou a fazer um filme – intencionalmente direcionado ao Ocidente – mostrando os avanços do Y-10 e os referidos voos feitos dentro do país. Chama atenção a menção (com legenda em inglês aos 5m40s) de que o avião não é uma cópia do Boeing 707…

Só existia um único avião, visto que a SAC havia construído um exemplar para ensaios estáticos e outro para testes de fadiga. Após diversos voos nacionais, o Y-10 teve seu programa finalmente cancelado em 1983, devido às questões de custo e mercado.

A China estava em processo de abertura comercial e isso significaria a entrada de outros aviões estrangeiros, mais modernos e seguros que o Y-10. O projeto ainda contemplou uma versão AWACS (radar), de aspecto semelhante ao Boeing E-3 Sentry dos EUA.

Mesmo com o fim do Shanghai Y-10, a China não desistiu de nacionalizar um jato comercial. Dois anos depois, o McDonnell Douglas MD-80 (ex-DC-9) teve uma licença de produção expedida e as atenções se concentraram nele.

Hoje, além do Comac ARJ21 – supostamente originado do MD-80, apesar da negativa chinesa – o país prepara o terreno para o C919 e CR929, este último em parceria com a Rússia. Já o Y-10, está estacionado atualmente no Museu Aeroespacial de Dachang, em Xangai, tendo sido restaurado em 2012.

O Y-10 usado nos testes de voo está preservado no museu de ciência e tecnologia de Xangai (Zhangmingda/Creative Commons)
O Y-10 usado nos testes de voo está preservado no museu de ciência e tecnologia de Xangai (Zhangmingda/Creative Commons)

Veja mais: Aviões “Made in China”

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MArcelo
MArcelo
3 anos atrás

História interessante.
Hoje existem diversos carros “chineses” que são cópias de marcas famosas.

Tetsuo Shimura
Tetsuo Shimura
3 anos atrás

Marcelo quem copia, no mínimo aprende sobre os produtos. Nós no Brasil somos ufanistas e não fazemos NADA.

Marcos
Marcos
3 anos atrás

Tetsuo, como consolo no Brasil se faz carnaval e cachaça.
Pobre Brasil não merecia esse fim.

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